Включите пожалуйста JavaScript

УПРАВЛЕНИЕ ТЕПЛОВОЗОМ И ЕГО ОБСЛУЖИВАНИЕ


Перейти к началу


  1. 1. СИЛЫ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА ПОЕЗД. ОБРАЗОВАНИЕ СИЛЫ ТЯГИ.
  2. 2. ТЯГОВАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТЕПЛОВОЗА
  3. 3. ОГРАНИЧЕНИЯСИЛЫ ТЯГИ ТЕПЛОВОЗА
  4. 4. СИЛЫ СОПРОТИВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЮ ПОЕЗДА
  5. 5. НЕИСПРАВНОСТИ КОЛЕСНЫХ ПАР
  6. 6. ОБСЛУЖИВАНИЕ БУКС
  7. 7. ОБСЛУЖИВАНИЕ МОТОРНО-ОСЕВЫХ ПОДШИПНИКОВ
  8. 8. ОБСЛУЖИВАНИЕ РЕССОРНОГО ПОДВЕШИВАНИЯ
  9. 9. ОБСЛУЖИВАНИЕ ТЯГОВОГО РЕДУКТОРА
  10. 10. ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА
  11. 11. ОБСЛУЖИВАНИЕ ПЕСОЧНОЙ СИСТЕМЫ
  12. 11.1Тест самопроверки1
  13. 12. ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ
  14. 13. ОБСЛУЖИВАНИЕ МАСЛЯНОЙ СИСТЕМЫ
  15. 14. ПРИЧИНЫ РАЗЖИЖЕНИЯ МАСЛА
  16. 15. ОБСЛУЖИВАНИЕ ВОДЯНОЙ СИСТЕМЫ
  17. 16. ОБСЛУЖИВАНИЕ ТЕПЛОВОЗА ЗИМОЙ
  18. 17. ОБСЛУЖИВАНИЕ ВОЗДУШНОЙ СИСТЕМЫ
  19. 18. ОБСЛУЖИВАНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ ШАХТЫ ХОЛОДИЛЬНИКА
  20. 18.1. Тест самопроверки2
  21. 19. ОБСЛУЖИВАНИЕ ОРД И РЧО
  22. 20. ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ В РАБОТЕ ДИЗЕЛЯ
  23. 21. РЕЖИМЫ РАБОТЫ ДИЗЕЛЯ
  24. 22. ПУТИ ЭКОНОМИИ ДИЗЕЛЬНОГО ТОПЛИВА
  25. 23. СИСТЕМА ТО И ТР
  26. 24. ПОСТАНОВКА ТЕПЛОВОЗА НА РЕМОНТ И ЕГО ПРИЕМКА
  27. 25. ПРИЕМКА И СДАЧА ТЕПЛОВОЗА
  28. 26. ПОДГОТОВКА ТЕПЛОВОЗА К РАБОТЕ.ПУСК ДИЗЕЛЯ И ОСМОТР ЕГО ПОСЛЕ ПУСКА
  29. 27. ВЫЕЗД ТЕПЛОВОЗА ИЗ ДЕПО И ПРИЦЕПКА К СОСТАВУ.ТРОГАНИЕ ПОЕЗДА С МЕСТА И РАЗГОН
  30. 28. КОНТРОЛЬ ЗА РАБОТОЙ ТЕПЛОВОЗА В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ
  31. 28.1. Тест самопроверки3
  32. 29. ВЕДЕНИЕ ПОЕЗДА ПО УЧАСТКУ
  33. 30. ОСТАНОВКА И ТРОГАНИЕ ПОЕЗДА НА ПЕРЕГОНЕ
  34. 31. ОБСЛУЖИВАНИЕ ЛОКОМОТИВОВ БРИГАДАМИ
  35. 32. РЕГУЛИРОВКА КЛАПАНОВ ДИЗЕЛЯ ПД1М
  36. 33. РЕГУЛИРОВКА ЗАЗОРОВ В ГИДРОТОЛКАТЕЛЯХ ДИЗЕЛЯ 5Д49
  37. 34. ОБСЛУЖИВАНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ МАШИН
  38. 35. ПРИЧИНЫ НАРУШЕНИЯ КОММУТАЦИИ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ МАШИН
  39. 36. ОБСЛУЖИВАНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ АППАРАТОВ
  40. 37. ОБСЛУЖИВАНИЕ АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ
  41. 38. ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ В ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЯХ И ПРАВИЛА ИХ ОПРЕДЕЛЕНИЯ
  42. 39. ОТЫСКАНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ С ПОМОЩЬЮ КОНТРОЛЬНОЙ ЛАМПЫ
  43. 40. НЕИСПРАВНОСТИ В ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ СХЕМЕ ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ116




 

 

ЗАПОВЕДИ     МАШИНИСТА

 

 

1.         Помни: светофор регулирует движение и его показание постоянно должно быть в поле зрения машиниста.

2.         В своей работе машинист должен подчиняться основному принципу: "лично убедись, повтори, действуй".

3.         Самоподготовка и самоанализ - наиболее верный путь к вершине профессионального мастерства.

4.         При подходе к запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен тормозной эффект, следует выполнить экстренное торможение.

5.         Соблюдение особой технологии подъезда за 400-500 метров к запрещающему сигналу (со скоростью не более 20 км/час) страхует машиниста от мелких трудноучитываемых неизбежных ошибок при выборе момента торможения.

6.         Даже при одинаковом воздействии вредных факторов меньше ошибок делают более опытные машинисты, так как они умеют предвидеть дальнейший ход событий.

7.         Предупреждению проездов запрещающих сигналов способствует:

    а)  использование личного опыта и опыта других машинистов в проведении профилактической работы;

    б)  исключение пробы тормозов перед входными сигналами станций;

    в)  предвидение развития перевозочного процесса в целом, компенсирующее некоторую утрату профессиональных качеств машиниста;

    г)   личная ответственность машиниста, его пунктуальность и порядочность в выполнении показаний сигналов.

8.         Для машиниста пассажирского поезда правом на отправление является окончание посадки пассажиров, показание выходного сигнала и время отправления поезда.

9.         План на производство маневровой работы не дает право приводить локомотив в движение.

10.       Разрешающее показание маневрового сигнала дает право на движение не по всему маршруту, а только до следующего светофора.

11.       Любое разрешение на занятие перегона, выданное в установленном порядке, дает право следования только до знака "граница станции".

12.       При отсутствии информации о полной готовности маршрута скорость движения до следующего светофора при маневровых передвижениях должна быть не более 10 км/час.

 

 

 

 

СИЛЫ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА ПОЕЗД. ОБРАЗОВАНИЕ СИЛЫ ТЯГИ.

 

В процессе движения, на поезд действуют различные силы, которые различаются по величине и по направлению. Эти силы можно разделить на управляемые и неуправляемые.

К управляемым силам относятся: сила тяги тепловоза и тормозная сила поезда.

К неуправляемым силам относятся: силы сопротивления движению поезда и сила инерции.

От соотношения величин и направления  действия этих сил зависит характер движения поезда.

Если сила тяги больше сил сопротивления движению, то поезд будет двигаться ускоренно, до тех пор, пока силу тяги не уравновесят силы сопротивления движению. С этого момента поезд будет двигаться с равномерной скоростью.

Если сила тяги меньше сил сопротивления движению, то поезд будет двигаться  с замедлением.

В первом случае сила инерции будет препятствовать увеличению скорости, а во втором, и при торможении, - уменьшению скорости движения поезда.

Сила тяги тепловоза возникает в результате взаимодействия колес с рельсами при передаче вращающего момента от тяговых электродвигателей к колесным парам.

Вращающий момент колеса равен:

где:

     - передаточное число тягового редуктора

     - КПД тягового редуктора.

Вращающий момент колеса может быть заменен парой сил. Одна из этих сил приложена к центру оси колеса, а другая - в точке касания колеса с рельсом. Такая пара сил, действующая на плече равном радиусу колеса, стремится повернуть колесо вокруг его геометрической оси.

Сила  F1   от колеса на рельс, по третьему закону механики, вызывает силу реакции Fсц  от рельса на колесо.

Одинаковые по   величине, но противоположные по направлению силы  F1   и Fсц компенсируют друг друга, а оставшаяся сила вызывает движение колесной пары по рельсам.

Сила тяги колесной пары равна:

Из формулы видно, что сила тяги тепловоза прямопропорциональна вращающему     моменту тяговых электро­двигателей. Но  так как сила F                                                                                                                                          может быть реализована только при сцеплении колеса с рельсами и действии силы реакции от рельса на колесо, то силой тяги считается сила  Fсц   приложенная от рельса к колесу

Таким образом, сила реакции рельса, возникшая под действием вращающего момента и сцепления колеса с рельсами, и является силой тяги тепловоза.

 

 

ТЯГОВАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТЕПЛОВОЗА

Зависимость силы тяги от скорости движения тепловоза, при постоянной мощности дизеля, называется тяговой характеристикой тепловоза.

Мощность тепловоза будет постоянной, если при изменении скорости движения тепловоза сила тяги будет изменяться обратно пропорционально скорости, т.е. по гиперболическому закону

Мощность тепловоза равна:

Гиперболическая зависимость силы тяги от скорости движения тепловоза поддерживается автоматически благодаря применению тяговых электродвигателей с последовательным возбуждением и тягового генератора с автоматическим регулированием постоянства мощности.

Электродвигатели с последовательным возбуждением имеют хорошие тяговые свойства. При возрастании сопротивления движению поезда, уменьшается частота вращения якорей ТЭД, в результате последние потребляют больший ток и резко увеличивают вращающий момент.

И наоборот, при увеличении скорости тепловоза ток, потребляемый ТЭД, уменьшается, а, следовательно, и уменьшается вращающий момент, создаваемый им.

Таким образом, тяговые электродвигатели автоматически приспосабливаются к условиям движения поезда.

; ;

При изменении тока двигателей их мощность остается постоянной благодаря автоматическому поддержанию постоянства мощности тягового генератора, в соответствии с заданной мощностью дизеля. Для этого служит система возбуждения тягового генератора, обеспечивающая при изменении тока двигателей (а следовательно, и тока тягового генератора) обратно пропорциональное изменение напряжения генератора. Таким образом, внешняя характеристика тягового генератора также имеет гиперболический вид.

 

 

 

ОГРАНИЧЕНИЯ СИЛЫ ТЯГИ ТЕПЛОВОЗА

Ограничение силы тяги по мощности дизеля

Мощность дизеля при установившемся процессе работы прямо пропорциональна числу оборотов коленвала и количеству топлива, подаваемого в цилиндры. Наибольшую мощность дизель развивает при максимальной скорости вращения коленвала, максимальной подаче топлива и допустимом тепловом режиме. Эта мощность и ограничивает наибольшую возможную силу тяги в диапазоне рабочих скоростей тепловоза.

Ограничение силы тяги по сцеплению

Силу сцепления колес с рельсами обычно отождествляют с силой трения, возникающей между бандажами и рельсами при отсутствии значительного проскальзывания.

Сила сцепления тепловоза равна произведению его сцепного веса на коэффициент сцепления

Ограничение силы тяги по сцеплению заключается в том, что наибольшая сила тяги тепловоза не должна превышать силу сцепления колес с рельсами

Причины боксования колесных пар:

-     наличие  на  бандажах  и  рельсах  изморози,  влаги   и 

       различных загрязнений, играющих роль смазки;

-     проскальзывание колесных пар в кривой;

-         разгрузка отдельных осей кол. пар под действием сил в тяговой  передаче;

-    недопустимое различие характеристик отдельных ТЭД;

-    недопустимая величина проката бандажей колесных пар;

-         неисправности схемы ослабления возбуждения ТЭД, вызывающие перегрузку одних двигателей и недогрузку других;

-         резкое увеличение вращающего момента тяговых

     электродвигателей при неправильном управлении  

     тепловозом.

Необходимо помнить, что на тепловозах с последовательным соединением тяговых электродвигателей, боксование одной колесной пары резко уменьшает вращающий момент у остальных двигателей последовательной цепи.

Ограничение силы тяги по току коммутации

Это ограничение  по величине силы тока, когда нарушается процесс коммутации тягового генератора или ТЭД. Возникающее при этом сильное искрение под щетками создает опасность появления кругового огня на коллекторе.

 Резкое увеличение тока нагрузки тягового генератора может произойти из-за неисправности узла ограничения тока. Даже кратковременная работа тепловоза за пределом ограничения по коммутации может вывести электрические машины из строя и поэтому недопустима.

Ограничение силы тяги по пусковому току

Это ограничение обеспечивается работой узла ограничения тока и устанавливается для того, чтобы не допустить опасных бросков тока в электрических машинах во время трогания тепловоза  с места и при медленном движении поезда.

Ограничение силы тяги по нагреву обмоток эл. машин.

Сила тяги тепловоза возрастает прямо пропорционально увеличению тока нагрузки тяговых электрических машин. Одновременно с ростом тока нагрузки усиливается выделение тепла в их обмотках. Температура обмоток машин повышается в том случае, если количество тепла выделяющегося при протекании тока становится больше количества тепла, отводимого в атмосферу с охлаждающим воздухом.     Электрические машины тепловоза рассчитаны по длительному току Последним называют наибольшие силы тока, при котором машина, имеющая нормально действующую вентиляцию, может длительно работать без перегрева.

Ограничение силы тяги по напряжению тягового генератора

Это ограничение проявляется при движении с высокой скоростью, когда снижение тока ТЭД, не вызывает увеличение напряжения ТГ. Объясняется это насыщением полюсов ТГ.

Чтобы   не допустить  этого,  должна  быть  обеспечена  четкая  работа системы ослабления поля ТЭД.

 

 

СИЛЫ СОПРОТИВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЮ ПОЕЗДА

При движении сила тяги тепловоза и кинетическая энергия поезда затрачивается на преодоление сил сопротивления движению. Все силы сопротивления движению подразделяет на две группы: основное сопротивление и дополнительное.

Основное сопротивление движению действует на поезд всегда, независимо от плана и профиля пути.                                                                                                                                                                                                                        

Дополнительные сопротивления возникают при преодолении подъемов, в кривых, при низкой температуре, при сильном встречном или боковом ветре, а также при трогании тепловоза  с места.

Основное сопротивление включает в себя следующие составляющие:

-         сопротивление от трения в буксовых и моторно-осевых

подшипниках колесных пар, в деталях автосцепного устройства;

-         сопротивление  от взаимодействия  колес  с рельсами, 

вызываемое  затратой  энергии   на  упругий   прогиб  рельсов   и   просадку   пути,  преодоление   неровностей   рельсов.    Часть   энергии   поглощается ударами на стыках и стрелочных переводах.

-         сопротивление воздушной среды, связанное с завихрением и

трением окружающего воздуха при движении поезда.

 Сопротивление движению поезда  с ростом скорости возрастает.

Сопротивление от подъема возникает от действия составляющей силы тяжести, так как наряду с горизонтальным перемещением затрачивается работа на подъем поезда по вертикали. Крутизну уклона принято измерять в тысячных.  

Число тысячных показывает, на сколько метров путь отклоняется от горизонтали на каждый километр длины участка.

Сопротивление от кривой вызывается трением гребней бандажей о головку наружного рельса, поперечным проскальзыванием бандажей по рельсам, трением шкворней и скользунов тележек, перемещением голов автосцепок.

Сопротивление от кривой возрастает с уменьшением радиуса кривой.

Сопротивление от ветра зависит от скорости ветра и поезда и увеличивается при открытых дверях и люках вагонов.

Сопротивление от низкой температуры обусловлено повышением плотности воздуха и загустеванием смазки в подшипниках

Сопротивление при трогании с места обусловлено тем, что во время стоянки поезда колеса подвижного состава как бы вдавливаются в рельсы. Степень повышения сопротивления зависит от продолжительности стоянки поезда и нагрузки от оси на рельс.

 

 

НЕИСПРАВНОСТИ КОЛЕСНЫХ ПАР

Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах локомотивы имеющие хотя бы одну из следующих неисправностей:

 

-    трещину в бандаже, колесном центре, оси, зубчатом колесе;

-    раковину на поверхности катания бандажа;

-   выщербину на поверхности катания бандажа длиной более 10 мм и глубиной более 3 мм;

-         выщербину или вмятину на вершине гребня длиной более 4 мм;

-         местное уширение бандажа более 6 мм;      

-     разницу в диаметрах бандажей отдельных колесных пар более 20 мм у грузовых тепловозов и более 12 мм пассажирских

-          разница прокатов у левой и правой стороны колесной пары 

      более 2 мм

-          ослабление бандажа, колесного центра, зубчатого колеса;

-          ползун (выбоина) на поверхности катания бандажа более 1 мм;

-          вертикальный подрез гребня более 18 мм, измеряемый

      специальным шаблоном;

-          толщина бандажей менее 36 мм (у грузовых тепловозов), и

      менее 45 мм (у пассажирских);

-          ослабление бандажного кольца - суммарно на длине более 30% не более чем в трех местах;

-     остроконечный накат гребня;

-    отсутствие    или    неясность    клейм    формирования    или     

     полного  освидетельствования;

 при скоростях движения до 120 км/ч.

-    прокат по кругу катания более 7 мм;

-          толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм, при измерении на  расстоянии 20 мм от вершины гребня;

При отсутствии шаблона, глубину ползуна в пути следования можно определить по его длине.

 

Длина ползуна

50мм

60мм

75мм

85мм

Глубина ползуна

0,7мм

1,0мм

1,5мм

2,0мм

 

В эксплуатации может произойти заклинивание колесной пары. Причинами этого могут быть: повреждение подшипников букс или якоря ТЭД, размотка бандажей, обрыв полюса, излом зубьев в тяговом редукторе. Колесную пару в этих случаях необходимо подвесить.

Чтобы подвесить крайнюю колесную пару челюстной тележки, необходимо наехать на клин (с упором в стыке рельсов) или приподнять ее домкратом (поочередно левую и правую стороны).        

Между корпусом буксы и подбуксовой стрункой заложить металлическую прокладку (вагонную тормозную колодку) так, чтобы при разгруженном домкрате или съезде с клина гребень бандажа не касался головки рельса.

Затем устанавливают прокладку между верхом корпуса буксы средней колесной пары и рамой тележки.

Затем между рамой тепловоза и рамой тележки укладывают полушпалы, со стороны противоположной подвешиваемой колесной пары.

Тяговый электродвигатель и тормозной цилиндр отключают.

Если заклинило среднюю колесную пару, то аналогично устанавливаются прокладки между корпусами ее букс и подбуксовыми струнками, а также между корпусами букс и рамой тележки крайних колесных пар.

Скорость следования не более 10 км/час, а по стрелочным переводам не более 5 км/час.                                                                                                                                                                                                                               

Для подвешивания колесных пар бесчелюстной тележки используются приспособление и технологическое болты с шайбами для сжатия пружинных комплектов.

Приспособление состоит из двух тележек, устанавливаемых с обеих сторон колеса и соединенных двумя тягами. Для установки тележек под крайнюю колесную пару необходимо разобрать элементы рычажной передачи. Для подвешивания средней колесной пары необходимо разобрать гасители колебаний и снять нижние поводки букс.

Следовать с выключенным ТЭД и тормозным цилиндром со скоростью не более 20 км/ч, а по стрелкам - не более 10 км/ч.

 

 

ОБСЛУЖИВАНИЕ БУКС

При приеме тепловоза локомотивная бригада проверяет состояние крепления крышек буксы, отсутствие утечки смазки через лабиринтное уплотнение и по местам присоединения крышек, целостность наличников, а также наличие смазки в верхних масленках буксовых направляющих.

 В поводковых буксах проверяют состояние и крепление поводков.

          Во время остановок проверяют степень нагрева букс, тыльной стороной ладони. Максимальная температура нагрева не должна превышать 80°С.

Основные причины перегрева букс:

- недостаток или избыток консистентной смазки;

- попадание в подшипник  механических примесей;

- плохое поступление смазки к осевому упору;

- малый поперечный разбег колесных пар;

- разрушение подшипников.

При чрезмерном нагреве буксы открывают переднюю крышку и осматривают состояние подшипника, оси колпары и осевого упора. Проверяют наличие и качество смазки. При необходимости смазку добавляют.

В случае нагрева буксы более 80°С и появления дыма, необходимо на ближайшей станции отцепить тепловоз от поезда и довести до депо с уменьшенной скоростью.

 

 

ОБСЛУЖИВАНИЕ МОТОРНО-ОСЕВЫХ ПОДШИПНИКОВ

При осмотре МОП проверяют крепление крышек (шапок) путем обстукивания. Контролируют уровень масла. При постановке польстерных пакетов необходимо следить, чтобы польстер прижимался к оси колесной пары с усилием 5 кГ всей своей рабочей поверхностью и свободно перемещался в направляющих. Выступление польстера из коробки должно быть 20 мм, при этом фитили относительно войлочных пластин должны выступать на 3-5 мм.

 

Зазор на "масло" в МОП измеряется между нижним вкладышем и осью кол. пары с помощью длинного щупа через овальное отверстие в кожухе. Он не должен превышать в эксплуатации 2 мм.

При постановке новых вкладышей зазор должен быть в пределах 0.4 - 0.8 мм. Разность зазоров в подшипниках одного колесно-моторного блока, при выпуске из ТР-3, допускается не более 0.3 мм.

При монтаже новых подшипников между крышками и остовом ТЭД устанавливают регулировочные прокладки толщиной 0.35 мм. При необходимости толщину этих прокладок уменьшают, что приводит к уменьшению зазора на "масло". Осевой разбег ТЭД в эксплуатации допускается не более 5 мм.

Причины нагрева моторно-осевых подшипников :

-  недостаточное количество смазки;

-  попадание песка или других механических примесей в подшипник;

- плохое состояние польстера (загрязненный фитиль, его износ);

-  малый зазор на "масло";

-  большая разница в зазорах на "масло";

-  несоответствие сорта смазки времени года.

Если МОП чрезмерно нагревается (предельный нагрев     60°С), то необходимо добавить смазку, ослабить болты крепления крышек и уплотнительных полуколец со стороны коллектора ТЭД. Установить прокладки между крышкой подшипника и остовом ТЭД. После закрепления болтов следовать в депо, наблюдая за неисправным подшипником. Тяговый электродвигатель необходимо отключить.    

Запрещается применять искусственное охлаждение во избежание появления трещин в оси. Чтобы предотвратить изгиб оси необходимо передвигать тепловоз по путям до достижения нормальной температуры МОП.

 

ОБСЛУЖИВАНИЕ РЕССОРНОГО ПОДВЕШИВАНИЯ

При осмотре рессорного подвешивания локомотивная бригада обращает внимание на отсутствие следующих неисправностей;

-     трещины в подвесках, балансирах, хомутах, пружинах;

-          перекос балансиров и задевание их о раму тележки; износ

      рессорных подвесок;

-     лопнувшие или сдвинутые листы рессоры;

-     ослабление втулок в подвесках и балансирах;

-     наличие предохранительных скоб.

Наличие перекоса рессорного подвешивания проверяется на ровном и прямом участке пути после предварительной прокатки тепловоза на путях.

Правильно собранное рессорное подвешивание должно удовлетворять следующим условиям:

Разность расстояний от верха рессорной подвески до нижней плоскости рамы тележки для обеих концов одной рессоры не должна быть более 30 мм;

Зазор между верхней частью буксы и рамой тележки у полностью экипированного тепловоза должен быть в пределах   40 - 50 мм.

Регулировку производят прокладками толщиной до 5 мм, которые ставят между коренным листом и опорой листовой рессоры, а также постановкой сменных опор под балансиры с различной высотой головок от 20 до 30 мм.

При осмотре рессорного подвешивания бесчелюстной тележки необходимо убедиться в исправности пружин и фрикционных гасителей колебаний (нет ли трещин в местах приварки их к раме).

Зазор между верхом буксовых поводков и рамой тележки у полностью экипированного тепловоза должен быть в пределах    40 - 60 мм.

При разнице в диаметрах бандажей на тележке более 5 мм, на все комплекты пружин колесных пар, имеющих меньший диаметр, надо положить дополнительные прокладки. Их толщина должна быть равна половине разности максимального и минимального диаметров бандажей колесных пар.

 

 

 

 

 

 

 

 

ОБСЛУЖИВАНИЕ ТЯГОВОГО РЕДУКТОРА

Принимая тепловоз, локомотивная бригада должна проверить состояние и крепление кожуха тягового редуктора, а также уровень масла, который ограничивается нижним краем заправочной горловины.

 

Возможна утечка смазки через трещины или через уплотнения. Трещины, как правило, появляются по сварочным швам в результате вибрации при ослаблении крепления кожуха к остову тягового электродвигателя,

Возможно повреждение кожуха вследствие задевания его зубчатым венцом.

Кожух также может получить повреждение от какого-либо предмета, находящегося внутри колеи. Поэтому рекомендуется после передвижения тепловоза обратить внимание, не ли следов смазки СТП на том месте, где ранее находился тепловоз.

Основные неисправности зубчатой передачи:

-          износ, трещины и выкрашивание зубьев трещины в ободе

      зубчатого колеса 

-     проворот шестерни на валу якоря ТЭД

-         разрушение упругих элементов излом ограничительных колец

-         изнашивание роликов и их беговых дорожек

-          излом зубъев тягового редуктора

 

 

 

ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА

При осмотре автосцепного устройства необходимо проверить:

 работу центрирующего прибора

              

Нажатием на корпус автосцепки перемещают его в горизонтальной плоскости на 70 - 100 мм от среднего положения поочередно в обе стороны. Корпус автосцепки должен без задержек возвращаться в среднее положение;

 

 

 

 

 

 

 

                              свободность перемещения замка

Замок утапливают внутрь автосцепки, после чего он должен свободно выпадать в зев под собственным весом;

 работу расцепного привода

Кладут рукоятку расцепного рычага плоской частью на горизонтальную полку кронштейна в положение "на буфер". Цепь привода коротка, если не удастся положить рычаг на полку; цепь длинна, если замок своей нижней частью выступает наружу от вертикальной стенки зева;

 

 

 

 

 

действие автосцепки на саморасцеп

Нажимая правой рукой на лапу замкодержателя, устанавливают его в рабочее положение на 18-20 мм от торцевой поверхности автосцепки; при нажатии левой рукой на замок он должен перемещаться в пределах 7-18 мм, но не входить внутрь автосцепки.

действие    механизма    автосцепки    на    удержание    замка    в расцепленном положении

Левой рукой поворачивают балансир валика подъемника до отказа, а затем, нажав правой рукой на лапу замкодержателя, отпускают балансир. Замок должен оставаться внутри автосцепки.

состояние корпуса автосцепки

Проверить нет ли трещин и недопустимого износа перемычки хвостовика. Толщина перемычки должны быть не менее 46 мм;

состояние фрикционного аппарата

Проверить нет ли трещин, изломов, недопустимых износов и потери упругости. Трещины и изломы не допускаются. Аппарат должен плотно прилегать к переднему и заднему упорам. Неприлегание свидетельствует о потере упругости;

состояние клина автосцепки

Проверить крепление, нет ли трещин, недопустимых износов. Клин должен иметь типовое крепление, ширину не менее 89 мм, толщину не менее 30 мм, изгиб не более 3 мм.

состояние тягового хомута

Проверить нет ли трещин и износов. Планка, поддерживающая тяговый хомут, должна быть толщиной не менее 14 мм и надежно укреплена.

состояние ударно-центрирующего прибора

Трещины, изгибы и изломы деталей не допускаются. Маятниковые подвески должны стоять широкими головками вверх;

 

Провисание автосцепки допускается не более 10 мм, а возвышение не более 3 мм.

Расстояние между хвостовиком автосцепки и розеткой должно быть в пределах 25 - 40 мм.

Расстояние от ограничительного выступа головы автосцепки до розетки должно быть в пределах 70 - 90 мм.

Разница центров автосцепок между тепловозом и первым груженым вагоном должна быть не более 100 мм.

Также проверку автосцепки делают, не снимая ее с тепловоза, при ТО-3 и ТР-1 с помощью комбинированного шаблона 940Р. При этом проверяется:

-  действие механизма сцепления

-  ширина зева

-  толщина замка

-  износ большого и малого зубьев

-  износ ударной стенки зева.

Основные причины саморасцепа автосцепки

-     превышение разницы центров автосцепок

-         попадание под замок снега, песка и других посторонних

      предметов

-     короткая цепь расцепного привода

-         изгиб или излом верхнего плеча предохранителя или полочки  

      для него.

 

ОБСЛУЖИВАНИЕ  ПЕСОЧНОЙ  СИСТЕМЫ

При осмотре тепловоза локомотивная бригада проверяет состояние и крепление форсунок, воздухораспределителей и песочных труб. Проверяет подачу песка на передний и задний ход.

 

Регулировку подачи песка осуществляют винтом, ввернутым в корпус форсунки. Для уменьшения количества подаваемого форсункой песка винт следует завернуть, а для увеличения – отвернуть.

 Для ориентировки, насколько винт повернут относительно  закрытого положения, на корпусе форсунки и на головке винта поставлены керны.

Норма подачи песка под каждое колесо первой и шестой колесной пары 1,5-2 кГ/мин, а под третью и четвертую 1 кГ/мин.

Наконечники песочных труб должны располагаться точно по кругу катания бандажа и отстоять от головки рельса на расстоянии 50 - 65 мм.

Заправку бункеров производят чистым сухим песком, обязательно через сетки. Заправочные горловины должны иметь герметичные крышки и козырьки, чтобы в песок не попадала влага.

Наилучшие условия для сцепления колес с рельсами создает однородный кварцевый песок с размерами частиц 0.2 – 0.5 мм.  Песок считается нормальным при содержании кварца не менее 70%.

 

 

ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ

При подготовке тепловоза к работе проверяют количество топлива в баках, устанавливают вентили и краны в рабочее положение.

Перед пуском дизеля необходимо убедиться, что все насосы высокого давления включены, проверить свободность хода реек и готовность предельного регулятора к работе.

Если рейка какого-либо насоса не передвигается, то необходимо "расходить" ее, предварительно смазав дизельным маслом. Насос с заклиненной рейкой отключают.

Включают топливоподкачивающий насос, и по скорости роста давления топлива оценивают его исправность и целостность системы.

Причины снижения давления топлива:

-  засорение фильтров грубой и тонкой очистки топлива;

-  заедание     в     открытом     положении     предохранительного   или  регулировочного  клапанов  из-за  попадания  в  систему  воды     или  механических примесей;

-  неисправности     топливоподкачивающего     агрегата (разрушение муфты, утечка топлива через уплотнение, нарушение эл. цепи);

-  попадание воздуха в систему.

Признаком последней причины является колебание стрелки топливного манометра. Воздух попадает в систему только на магистрали всасывания, т.е. от всасывающего патрубка топливоподкачивающего насоса до топливного бака.

                                                                                                                                                         

Для проверки попадания воздуха открывают предусмотренные для этого кран. Если из трубки при выходе топлива видны пузырьки воздуха, то кран держат открытым пока не выйдет весь воздух. После этого воздух выпускают из фильтров тонкой очистки.

При непрерывном попадании воздуха в систему проверяют всасывающую магистраль и особенно состояние прокладок фильтра грубой очистки.

В процессе работы контролируют состояние топливной системы Неработающий насос определяют по отсутствии пульсации топлива в трубке высокого давления.  Кроме того  такой  насос будет холоднее остальных.

Неисправную форсунку выявляют поочередным отключением топливных насосов. Уменьшение дымности выхлопных газов, указывает на неисправность проверяемой форсунки, поэтому топливный насос оставляют отключенным.

В случае отказа топливоподкачивающего агрегата и невозможности устранения неисправности необходимо перейти на аварийное питание дизеля топливом.

 

 

ОБСЛУЖИВАНИЕ МАСЛЯНОЙ СИСТЕМЫ

При подготовке тепловоза к работе локомотивная бригада проверяет состояние масляной системы, устанавливает вентили и краны в рабочее положение.

Перед пуском дизеля тепловоза ТЭМ2, пластины фильтров грубой очистки необходимо провернуть на три-четыре оборота.

Если дизель не работал более 20 мин., то необходимо произвести слив отстоя из картера, открыв вентиль на сливной трубе.

При работающем дизеле исправную работу масляной системы контролируют по приборам дизельного помещения и пульта управления, а также визуально, особенно в местах соединения трубопроводов и в шахте холодильника.

По окончании поездки, через 10-15 мин. после остановки дизеля, необходимо замерить уровень масла в картере. Уровень масла должен незначительно понизиться, что объясняется расходов его на угар.

Если же уровень масла не изменился или даже повысился, то это указывает на попадание воды в картер дизеля. Чтобы это проверить, открывают заглушку и вентиль на сливной трубе из картера. В этом случае из трубы сначала будет течь вода, а затем масло. При попадании большого количества воды масло принимает желтоватый цвет.

 

Причины снижения давления масла:

-  поступление воздуха во всасывающий трубопровод масляного   

   насоса из-за неплотных соединений или заниженного уровня  

   масла в картере;

-  засорение сетки на заборной трубе масляного насоса;

-  засорение фильтров грубой и тонкой очистки;

-  разрегулировка   или   зависание   перепускного   клапана   

   масляного насоса:

-  увеличение зазоров "на масло" в подшипниках коленвала и других трущихся узлах дизеля;

-  перегрев масла;

-  неправильная установка вентилей;

-  разжижение масла.

Если локомотивной бригаде не удается определить причины снижения давления масла, или устранить их, то необходимо сделать об этом запись в Журнале технического состояния тепловоза.

В депо необходимо провести комплексную проверку состояния масляной системы с одновременным лабораторным анализом масла.

При это проверяют плотность масляной системы, зазоры "на масло", состояние масляного насоса, регулировку клапанов, вязкость и температуру вспышки масла.

 

 

ПРИЧИНЫ РАЗЖИЖЕНИЯ МАСЛА

Разжижение масла топливом приводит к понижению его вязкости, а следовательно, к уменьшению давления. Кроме того, уменьшается температура вспышки масла, что может вызвать взрыв паров масла и топлива в картере дизеля.

Одной из основных причин разжижения масла на тепловозе 2ТЭ116 является неудовлетворительная работа механизма отключения части топливных насосов.

Основные неисправности механизма:

-     отсутствие      электрической цепи    или      заедание  клапанов электропневматических вентилей;

-    обрыв трубок подвода воздуха к механизмам отключения;

-    потеря герметичности цилиндров механизма;

-    заклинивание поршня или излом пружины механизма;

-   недостаточное   перемещение   тяг   привода   топливных    

     насосов   на отключение.

Убедиться в исправной работе механизма отключения можно по разности выдвижения реек, отключаемых и работающих насосов, которая должна быть 7-8 мм.

На тепловозе ТЭМ2 основной причиной попадания топлива в картер являются трещины в той части трубок, которая располагается в клапанных коробках, а также просачивание топлива в местах соединения трубок высокого давления с форсунками в клапанных коробках.

Кроме того, попадание топлива в картер возможно при засорении сливной топливной трубки из поддона топливного насоса высокого давления. В этом случае топливо, просочившееся между плунжерами и гильзами топливного насоса, переполняет топливную полость, проникает в масляную полость насоса и далее в картер дизеля.

Также разжижение масла наблюдается при неравномерной затяжке гаек крепления форсунок и при неодинаковой подаче насосов.

 

 

ОБСЛУЖИВАНИЕ ВОДЯНОЙ СИСТЕМЫ

При приемке тепловоза проверяют уровень воды в расширительном баке водяной системы, который должен быть не ниже 50 мм от торца нижней гайки водомерного стекла.

          Контролируют правильность показаний водомерного стекла, для чего открывают спускной кран, выпускают немного воды из стекла и снова закрывают кран. Уровень воды в стекле не должен изменяться.

Применяемую в системе охлаждения воду приготавливают из конденсата, к которому добавляют антикоррозионные присадки.

Перед пуском дизеля вентили и краны устанавливают в рабочее положение.

При работающем дизеле контролируют по приборам температуру воды, не допуская ее перегрева. Несоблюдение этого требования приводит к утечке воды из системы, потере эластичности и разрушению резиновых уплотнений втулок цилиндров, разрушению дюритовых рукавов. Кроме того, перегрев воды приводит к возникновению высоких термических напряжений в цилиндровых втулках рубашках, крышках цилиндров и образованию в них трещин.

 

Причины перегрева воды

-     недостаточное количество воды в системе;

-         малоэффективная работа холодильного устройства тепловоза из-за его неисправности или неправильной эксплуатации;

-         попадание газов в систему охлаждения.

-         неисправность водяного насоса или его привода;

При провороте крыльчатки водяного насоса на валу, вода быстро нагревается несмотря на работу вентилятора холодильника. Эту неисправность можно обнаружить проверкой на ощупь температуры трубопровода до и после холодильника.

Остановка дизеля с повышенной температурой воды в системе может привести к ее дальнейшему перегреву и даже выбросу в атмосферу. В этом случае следует открыть все люки, двери дизельного помещения и жалюзи шахты холодильника.

Признаками попадания газов в систему являются повышение температуры и уровня воды в расширительном баке, наличие газов в калорифере. В этом случае неисправный цилиндр определяют поочередным отключением топливных насосов всех цилиндров, наблюдая за уровнем воды в расширительном баке. Подъем воды в нем прекращается при отключении цилиндра, в котором имеется пробой газов.

При незначительном пробое газов их можно выпускать периодически открывая краник калорифера.

Кроме этого, необходимо избегать значительного нагрева воды. Для этого, если позволяет вес поезда и профиль пути, нужно уменьшить мощность дизель-генераторной установки

 

 

ОБСЛУЖИВАНИЕ ТЕПЛОВОЗА ЗИМОЙ

Подготовка тепловоза к работе в зимний период обычно совмещается с осенним комиссионным осмотром, при котором производится тщательный осмотр всего оборудования и устранение неисправностей.

При этом выполняют следующие работы

-     производят замену летних сортов смазки на зимние;

-     проверяют    и    при    необходимости    восстанавливают   утепление топливного, масляного, водяного и воздушного  трубопроводов;

-         заделывают все щели и неплотности в кабине машиниста и  кузове, места прохода труб и кабелей;

-         уплотняют окна, двери, монтажные люки; ремонтируют  переходные суфле;

-    проверяют       работу       калорифера,       обогревателей  ног  и антиобледенителей;

-   приводят в исправное состояние чехлы жалюзи холодильника;

-         ремонтируют жалюзи, обеспечивая плотность закрытия  створок, и регулируют привод жалюзи;

-         устанавливают на всасывающих сетках вентиляторов ТЭД неплотную мешковину или дополнительную металлическую сетку размером ячеек не более 0.5 мм;

-         устанавливают снегозащитные щитки на вентиляционные  окна тяговых электродвигателей;

-     проверяют и включают в работу топливоподогреватель;

-    проверяют    работу     термореле,      электротермометров   и электроманометров.

При понижении температуры ниже 0°С производят зачехление жалюзи.

При низких температурах и метелях, забор воздуха необходимо производить из дизельного помещения. Для повышения температуры воздуха в дизельном помещении необходимо установить заслонки на выпускном канале охлаждения главного генератора в положение выпуска в кузов; открыть люки на диффузоре вентилятора холодильника и закрыть верхние жалюзи.                                                                                                                                                                  

При переохлаждении масла на тепловозе 2ТЭ116. необходимо обеспечить перепуск воды из горячего контура в холодный; закрыть верхние и боковые жалюзи; перекрыть воздушный краник к вентилям привода жалюзи и включить мотор-вентиляторы.

Несмотря на плюсовые показания термометров, секции холодильника нужно проверять на ощупь. Зимой не допускается снижение температуры воды и масла ниже 20°С.

Зимой, при температуре ниже -5°С, заправку систем необходимо производить горячим маслом и водой (не ниже 70°С), непосредственно перед пуском дизеля. В случае, если системы не прогрелись, необходимо воду и масло слить и процесс повторить.

В случае ненормальной работы терморегуляторов необходимо перейти на ручное управление холодильником, при этом не допускать перепада температур более 5°С.

При неисправности холодильника или агрегатов тепловоза, когда дизель невозможно запустить, производят его расхолаживание путем слива воды из системы.

Порядок слива воды на тепловозе 2ТЭ116

-         отвернуть пробку заправочной горловины расширительного  бака;

-     снять заглушки с заправочных труб;

-     открыть краник выпуска воздуха на калорифере;

-     открыть все вентили и краны;

-         после окончания слива воды отвернуть пробки на водяных насосах, теплообменнике,  топливоподогревателе,  на блоке дизеля   (в  месте перетока воды из водяного    коллектора). Если  пробок нет, то ослабить крепление фланца в канале перетока;

-          отвернуть пробку на трубе, соединяющей  топливоподогреватель с  трубопроводом горячего  контура;

-          слить воду из противопожарной установки       (или разрядить  ее);

-     слить воду из дифманометра и водомерного стекла;

-         по окончании слива воды, по возможности, продуть систему сжатым  воздухом или провернуть коленвал на 3-4 оборота.

На тепловозе ТЭМ2, после слива основной массы воды, необходимо открыть пробки на корпусе турбокомпрессора, батарее обогрева ног машиниста, слива из трубы подвода воды к воздухоохладителю, на корпусе ручного насоса. Для контроля полного слива воды из блока цилиндров, нужно отвернуть пробку под водяным насосом и внизу на улитке водяного насоса.

 

 

ОБСЛУЖИВАНИЕ ВОЗДУШНОЙ СИСТЕМЫ

Недостаток воздуха приводит к неполному сгоранию топлива, а некачественная очистка воздуха увеличивает скорость изнашивания цилиндропоршневой группы, поэтому локомотивная бригада должна поддерживать узлы системы воздухоснабжения в исправном состоянии.

 

При приемке тепловоза необходимо проверить уровень масла в корпусе воздушного фильтра непрерывного действия, легкость вращения колеса с фильтрующими кассетами и исправность пневмопривода фильтра.

Высокий уровень масла приводит к уносу масла вместе с воздухом в цилиндры дизеля, а повышение уровня может произойти из-за попадания в воздухоочиститель атмосферных осадков. Поэтому при снегопадах и во время дождя необходимо обеспечить забор воздуха из дизельного помещения.

Низкий уровень масла приводит к быстрому загрязнению, фильтрующих кассет, повышению сопротивления фильтра и, как следствие, к ухудшению рабочего процесса дизеля.

          На каждом ТО-3 и ТР сетчатые фильтры промывают и промасливают. Замену масла производят на 'ТР-1. Летом в фильтр заливают дизельное масло, а при низкой температуре - смесь дизельного масла с топливом в соотношении 3:1.

Надежная работа турбокомпрессора - необходимое условие нормальной работы дизеля. Поэтому, принимая тепловоз, локомотивная бригада проверяет надежность крепления турбокомпрессора, исправность подвода смазки и охлаждающей воды, герметичность воздухоподводящих патрубков и исправность теплоизолирующих покрытий

После пуска дизеля убеждаются на слух в исправной работе турбокомпрессора. Показателями нормальной работы турбокомпрессора является стабильность давления наддува, температуры газов и ровный не меняющийся уровень шума.

Поступление смазки контролируют рукой по нагреву трубопровода.

В эксплуатации может возникнуть помпаж турбокомпрессора.

Помпаж - это неустойчивая работа турбокомпрессора, при которой воздушный поток выбрасывается обратно в воздухоочиститель. Помпаж сопровождается резким снижением давления наддува и сильными хлопками.

Причины возникновения помпажа

-         увеличение сопротивления в газовоздушном тракте дизеля, которое вызвано загрязнением воздухоочистителей; отложением чрезмерного нагара на клапанах, лопатках турбины и направляющего аппарата;

-         повреждение лопаток турбины и направляющего аппарата;

-     увеличение температуры выпускных газов; перегрузка дизеля;

-     резкий сброс позиций контроллера.

При возникновении помпажа, необходимо установить холостой режим работы дизеля с последующим медленным набором позиций. Если помпаж наступает на установившемся режиме работы дизеля, то временной мерой является переход на забор воздуха из дизельного помещения.

После остановки дизеля ротор турбокомпрессора вращается еще в течение 1-3 мин., поэтому для исключения перегрева и задира его подшипников необходимо, чтобы работал маслопрокачивающий насос.

При длительной работе дизеля на холостом ходу масло скапливается в выпускном тракте и при нагружении дизеля может воспламениться. Это приводит к перегреву коллекторов, газоприемных патрубков турбины, глушителя и к снижению их долговечности. Поэтому после длительной работы дизеля на холостом ходу необходимо постепенно нагружать дизель, и дать ему поработать на 1-3 позициях под нагрузкой, что позволит продуть выпускной тракт без воспламенения масла.

Если позволяет место стоянки, на тепловозе 2ТЭ116, на 8-10 позициях контроллера открывают вентиль, что способствует сливу масла из специального бачка в поддизельной раме.

 

 

ОБСЛУЖИВАНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ ШАХТЫ ХОЛОДИЛЬНИКА

При осмотре шахты холодильника проверяют надежность крепления редуктора вентилятора, фрикционной муфты, корпуса отводки, подпятника, крестовин карданного соединения и муфт.

Проверяют уровень масла в редукторе вентилятора холодильника, добавляют дизельное масло в подшипник отводки.

Убеждаются, что защелка ручного привода муфты вентилятора поставлена в положение, при котором работает электропневматический привод.        

Если в системе автоматики имеется воздух, проверяют действие механизма выключением муфты. При включенной муфте подшипник отводки должен легко, без заеданий, вращаться от руки.

Проверяют, все ли вилки штоков воздушных цилиндров соединены с тягами привода жалюзи и не закрыты ли штифтами в своих секторах рычаги ручного привода. При наличии воздуха проверяют действие механизма привода жалюзи.

Положение люков на диффузоре вентиляторного колеса и люков шахты холодильника должно соответствовать температуре окружающего воздуха.

Течь воды и масла в шахте холодильника проверяют при работающем дизеле.

По возможности следует включать и выключать вентилятор при пониженных скоростях коленвала дизеля, т.к. выключение вентилятора на больших оборотах, при неравномерном зазоре между подшипником отводки и коромыслами, может привести к перекосу и заклиниванию подшипника.

Вентилятор холодильника обязательно выключают перед пуском и остановкой дизеля, а также при резком уменьшении оборотов коленвала, так как в эти моменты возникают значительные инерционные усилия. Несвоевременное выключение вентилятора приводит к смятию шлицевых соединений, поломкам карданных валов, соединительных муфт.

При появлении течи в секциях холодильника воду и масло максимально охлаждают, останавливают дизель и глушат неисправную секцию постановкой металлических прокладок с обеих сторон.

Регулировка зазоров в фрикционной муфте

-         Суммарный зазор между дисками должен быть 1 мм. Регулировку этого зазора производят поворотом винтов, крепящих коромысла, при выключенной муфте;

-         Зазор между торцом подшипника отводки и концами коромысел должен быть 2-3 мм.

Неравномерность зазора по   концам коромысел не более 0.3 мм. Регулировку производят  поворотом винтов, крепящих коромысла, при включенной муфте. Если это не удается, то допускается регулировка поворотом вилки относительно шлицевого валика;

-    Осевое перемещение ведомого диска должно быть 0.9-1.4 мм.  Регулировку производят тремя винтами, при включенной  

      муфте.

 

 

ОБСЛУЖИВАНИЕ ОРД И РЧО

В   эксплуатации   возможна   неустойчивая   работа   дизеля   из-за неисправностей в РЧО:

-         недостаточный или слишком большой уровень масла в регуляторе. Уровень масла должен быть между рисками стекла маслоуказателя Превышение  уровня  вызывает вспенивания  масла,  а  занижение  - перегрев регулятора и даже выход его из строя;

-     поломка рессор привода регулятора;

-     чрезмерная затяжка компенсирующей пружины;

-         недостаточное или чрезмерное открытие регулировочной  иглы;

-     загрязнение масла.

Для замены масла необходимо

-         сразу же после остановки дизеля  слить  масло,  отвернув  нижнюю пробку в корпусе;

-         через горловину залить дизельное топливо до нормального уровня;

-   запустить  дизель  на  3-5  мин.   с  последующей  остановкой.  

-    слить дизельное топливо и залить свежее масло;

-         вновь запустить дизель на 3-5 мин., затем остановить его и слить масло;

-         окончательно залить свежее масло в регулятор и запустить  дизель;

-         в начале работы регулятора на свежем масле необходимо выпустить воздух из масляной системы. Для этого при работе дизеля на нулевой позиции  отвернуть  регулировочную  иглу  на  2-3   оборота  и  дать дизелю поработать неустойчиво в течение 5-8 мин;

-         на хорошо прогретом дизеле, на нулевой позиции, выворачивают регулировочную иглу на один-два оборота и дают дизелю поработать 2-3 мин. После этого медленно завертывают иглу до прекращения неустойчивой работы дизеля.

Нормально игла должна быть отвернута на 1/4 оборота от полностью закрытого положения.

При неисправности РЧО можно регулировать обороты коленвала вручную, отсоединив шток сервомотора.

При выходе из строя тягового электромагнита разрешается заклинить его с помощью регулировочного винта. Для остановки дизеля винт выворачивают не менее чем на три оборота.

При эксплуатации дизеля 5Д49 с ОРД также необходимо обращать особое внимание на чистоту и марку заливаемого в регулятор масла (МК-22 и МС-20). При смене масла поступают аналогично как и с РЧО. При доливке масла следует помнить, что в насосе и в золотниковых элементах регулятора зазоры малы, и нельзя в горячий регулятор, особенно на ходу, добавлять холодное масло. Это может привести из-за местных охлаждений к прихватам деталей, задирам, поломке приводного валика и даже к разносу дизеля.

Основные неисправности ОРД

1)  несоответствие      оборотов      коленвала      позициям      контроллера машиниста;

-    нет цепи на какой-либо из электромагнитов МР1 - МР4.  

Необходимо проверить поступление питания на штепсельный разъем регулятора от контроллера, а также цепи электромагнитов МР-1  -МР4;

-   заклинивание   поршня   сервомотора   управления   числом  оборотов коленвала.

    Необходимо устранить заклинивание.

-   несогласованность   хода   поршней   силового    и    дополнительного сервомоторов.

Необходимо на прогретом регуляторе произвести согласование хода поршней. При нахождении поршня силового сервомотора в среднем положении  (2.5 деления      по     шкале     указателя),      поршень дополнительного сервомотора также должен находиться в среднем положении.   Согласование   производят   поворотом   сектора.   При смещении сектора вверх, дополнительный поршень также смещается вверх, и наоборот.

-   самоотворачивание    электромагнитов МР1-МР4.

    Необходимо проверить стопорение электромагнитов в  плите.

2)   при отключении топливного насоса дизель не останавливается, а при отсоединении штепсельного разъема регулятора - останавливается.

-    подпитка электромагнита МР6.

3)    при     отключении     топливного     насоса,     и     при   отсоединении штепсельного разъема регулятора, дизель не останавливается.    

-   большой  зазор  между  штоком   поршня  управления  оборотами   и выключающей тарелкой.

Необходимо на нулевой позиции отрегулировать зазор 3 - 3.5 мм.

-    малый ход поршня управления оборотами на отключение. Необходимо на нулевой позиции ввернуть регулировочный винт до соприкосновения  с  поршнем,  а затем  вывернуть   

     на  4  оборота  и законтрить.

4)    дизель самопроизвольно увеличивает обороты, а затем   снижает, при этом поршень механизма управления   оборотами неподвижен.

-   плохо затянутая корончатая гайка на измерителе скорости. Необходимо затянуть гайку и зашплинтовать.

5)  неустойчивая работа дизеля на нулевой позиции, а на   позициях дизель  работает устойчиво.

-         чрезмерная затяжка пружин механизма отключения   цилиндров.

6)неустойчивая работа дизеля  на холостом  ходу, на всех  позициях  контроллера

-    не    согласованы    хода    поршней    силового    и     дополнительного  сервомоторов

-     загрязнение масла в регуляторе

7)неустойчивая работа дизеля под нагрузкой на последней  позиции контроллера.   Якорь   индуктивного  датчика     находится   в  рабочем положении, а на промежуточных позициях дизель работает устойчиво

-     малый зазор под упором максимальной подачи топлива. Вращением, против часовой стрелки, винта регулирования  мощности устанавливаем зазор 0.3 - 0.4 мм.

-         одна или несколько реек топливных насосов становится  на  

упор раньше, чем выбирается зазор под упором  максимальной  подачи  топлива

8)  неустойчивая   работа   дизеля   под   нагрузкой,   а   с  отключенным  индуктивным   датчиком   и   на   холостом     ходу   дизель   работает  устойчиво

-     отвернута игла регулятора мощности.

Необходимо иглу завернуть до устойчивой работы дизеля. Если игла вращается очень свободно, то раздать шлиц.

 

 

ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ В РАБОТЕ ДИЗЕЛЯ

 
Причины  темного цвета  выпускных  газов

В пути следования локомотивная бригада контролирует работу дизеля по цвету выпускных газов. Газы должны иметь серый цвет или быть бесцветными, при работе дизеля под нагрузкой.  

Появление газов темного цвета указывает на неполное сгорание топлива, которое может быть по следующим причинам:

-   нагрузка дизеля без прогрева

-   плохое распыливание топлива форсунками

-   недостаточное воздухоснабжение дизеля

-   недостаточная компрессия в цилиндрах

-   малый угол опережения подачи топлива.

Неполное сгорание топлива приводит в понижению мощности дизеля, перерасходу топлива, перегреву выпускных коллекторов, загрязнению масла, повышенному нагарообразованию в камерах сгорания и выпускной системе.

Голубой цвет отработавших газов указывает на сгорание масла, а белый - на попадание в камеру сгорания воды.

Причины равномерного стука при работе дизеля

-         увеличены температурные зазоры клапанов

-         нагрузка дизеля       без прогрева

-         занижено давление впрыска в какой-либо из форсунок

-         большой  зазор между поршнем и цилиндровой гильзой

Причины сильного стука в одном из цилиндров дизеля

-    проворот вкладыша шатунного подшипника

-    выплавление баббитовой заливки

-         разрегулирована величина подачи топлива в каком-либо цилиндре

-         большой зазор между поршневым пальцем и втулкой верхней головки шатуна

-    обрыв стержня впускного или выпускного клапана

-    обрыв шатунного болта.

При появлении стуков и посторонних шумов в работе дизеля локомотивная бригада обязана немедленно остановить дизель и произвести проверку его состояния. Своевременной остановкой можно предупредить тяжелую аварию дизеля.

Причины по которым дизель идет в разнос

-         недостаточный уровень масла в регуляторе

-         заклинивание поршней сервомотора РЧО

-   заедание золотника регулятора вследствие загрязнения масла

-         тугой ход реек топливных насосов, или заклинивание одной из  них

-         отсоединилась одна из реек от поводка регулирующей тяги

-         попадание масла в воздушный ресивер из-за повышенного разрежения в картере.

В случае разноса, создается опасность разрушения дизеля и вспомогательного оборудования. Поэтому необходимо быстро выключить подачу топлива, затормозить тепловоз и набрать позиции контроллера. Выход в дизельное помещение запрещается.

 

Причины повышенного разрежения или давления в картере дизеля

По показанию дифманометра локомотивная бригада контролирует величину разрежения в картере дизеля.

Разрежение необходимо для уменьшения загрязнения масла и для предупреждения взрыва паров масла и топлива в картере.

Разрежение должно быть в пределах 10 - 100 мм.вод.ст.

Чрезмерное разрежение приводит к усиленному испарению масла и попаданию его паров в цилиндры дизеля, что приводит к повышенному нагарообразованию. Причиной большого разрежения является засорение воздушных фильтров. Поэтому необходимо перейти на забор воздуха из дизельного помещения.

На т-зе 2ТЭ116 система вентиляции картера оборудована управляемой заслонкой, которая автоматически поддерживает разрежение в заданных пределах. В случае, если разрежение больше или меньше допустимого значения, заслонку необходимо отрегулировать и сделать запись в журнале.

Если повышенное разрежение является вредным, то давление в картере опасно, т.к. может привести к взрыву. Как правило, давление в картере имеет место в результате прорыва газов может произойти в случае прогара поршня, образования в нем трещин, или вследствие одностороннего износа компрессионных колец.

Если можно следовать с поездом на одной секции, то определять неисправность не рекомендуется. Если нет - то необходимо сразу после остановки дизеля приступить к его осмотру, и убедиться есть ли дымление из картера.

Для обнаружения неисправного цилиндра открывают индикаторные краны, и проворачивая коленвал от батареи, наблюдают за выходом газов. Цилиндр, из которого газы выходят менее интенсивно или вообще не выходят, является неисправным.

Неисправный цилиндр отключают, а индикаторный кран оставляют открытым.

Причины уменьшения мощности дизеля

-   уменьшение давления топлива в топливном коллекторе

-   недостаточная плотность плунжерных пар топливных насосов

-   заклинивание плунжеров топливных насосов

-   заклинивание иглы форсунки в корпусе распылителя

-   загорание сопловых отверстий форсунки

-   потеря цепи на одну из катушек механизма управления РЧО

-   недостаточное давление воздуха в механизме управления РЧО

-         пропуск воздуха или заедание поршней в механизме управления  РЧО

-   занижена частота вращения коленвала дизеля

-  засорение воздушных фильтров

-  чрезмерное   сопротивление       движению   выпускных   газов   из-за засорения выпускных коллекторов или глушителя

-  недостаточная компрессия в цилиндрах дизеля, вследствие износа поршневых колец или негерметичности клапанов, при поломке их пружин

-  малый или большой угол опережения подачи топлива

-  неправильная настройка электрической схемы тепловоза.

Недогрузку дизеля можно определить следующим образом: при наборе 15 позиции контроллера зазор под общим упором подачи топлива будет больше 0.3 мм, а индуктивный датчик будет находиться на упоре максимальной нагрузки.

Мощность дизеля 5Д49 может также снизиться при потере подвижности привода управления топливными насосами. При этом регулятор выключается из работы и дизель перестает быть управляемым. Дальнейшее увеличение оборотов коленвала и мощности дизеля не происходит, при наборе позиций контроллера. Этот дефект можно определить по растяжению буферной тяги.

Мощность дизеля может уменьшиться из-за размыкания привода управления топливными насосами в механизме отключения части цилиндров.

Регулятор с корректором по давлению наддува, в случае нарушения его настройки, может сам служить причиной уменьшения мощности и ухудшения переходных процессов дизеля. Нарушение настройки корректора может произойти как за счет дефектов самого регулятора, так и из-за рассогласования привода управления топливными насосами с регулятором.

Причинами рассогласования привода с регулятором могут служить: износы в подшипниках тяг привода, заедание привода, размыкание привода в механизме отключения части цилиндров.

Проверить правильность настройки корректора при работе дизеля на нулевой позиций контроллера можно следующим образом. Привод управления насосами перемещают в сторону уменьшения подачи топлива. Дизель начнет снижать обороты, а силовой поршень регулятора, стремясь восстановить обороты будет перемещаться в сторону увеличения подачи топлива до выхода на ограничение по давлению наддува. В этот момент необходимо замерить зазор (или натяг) между указателем нагрузки и соответствующим штифтом на шкале нагрузки регулятора. Если дизель остановится, положение указателя сохранится. Настройка корректора считается правильной, если зазор (натяг) будет находиться в пределах 2 - 2.5 мм.

Если корректор регулятора настроен правильно, а привод управления топливными насосами не согласован с регулятором, реализация коррекции подачи топлива по давлению наддува не будет соответствовать заданной.

В случае отсутствия видимых причин замедленного увеличения оборотов коленвала необходимо проверить плотность соединений и саму трубку подвода воздуха от наддувочного ресивера к регулятору.

 

 

РЕЖИМЫ РАБОТЫ ДИЗЕЛЯ

При эксплуатации тепловозных дизелей необходимо выполнять ряд требований, направленных на достижение наилучших показателей их работы в условиях различных режимов.

Пусковой режим дизеля

При пуске дизеля температура воды и масла должна быть не ниже требуемых параметров. Нагретое масло имеет меньшую вязкость, что позволяет при прокачке масляной системы улучшить его подвод к трущимся узлам дизеля. Этим уменьшается сопротивление врашению кривошипно-шатунного механизма и износ его деталей.

Холостой режим работы дизеля

При работе дизеля на холостом ходу уменьшается скорость плунжера топливного насоса, что приводит к уменьшению давления топлива, а малая цикловая подача топлива приводит к ухудшению качества впрыска форсунками. К тому же разное техническое состояние топливных насосов способствует неравномерной подаче топлива по цилиндрам, появлению нерегулярности впрысков и пропусков вспышек. Часть топлива при этом не сгорает и по стенкам цилиндровых гильз попадает в картер, разжижая масло.

Для установления этого недостатка на тепловозе 2ТЭ116 производят отключение части топливных насосов, что приводит к увеличению цикловой подачи топлива, улучшается качество распыливания его, а также уменьшается расход топлива.

Переходной режим работы дизеля

Переходный режим работы дизеля характеризуется нарушением рабочего процесса из-за рассогласования подачи топлива и воздуха в цилиндры, особенно в дизеле с газотрубным наддувом.

Качество переходного процесса зависит от состояния турбокомпрессора, регулирующей аппаратуры дизеля, чистоты газового и воздушного трактов.

Улучшить качество переходного процесса можно, увеличивая его продолжительность. Отсюда требование выдержки штурвала контроллера машиниста на каждой позиции не менее 2-4 сек. На тепловозе 2ТЭ116 устанавливают объединенный регулятор с механизмом ограничения подачи топлива в зависимости от давления наддува, что позволяет уменьшить тепловую напряженность деталей дизеля и неполное сгорание топлива.

Работа дизеля в номинальном режиме

Заводами, изготавливающими дизели, на основании исследований, установлены мощность и число оборотов коленвала, при которых достигается максимальный КПД.

Нагрузочная характеристика дизеля показывает, что удельный расход топлива при его работе на холостом ходу больше, чем в режиме номинальной мощности. Поэтому машинисту необходимо в пути следования стремиться больше использовать дизель под нагрузкой, близкой к номинальной.

При работе дизеля в режиме максимальной нагрузки машинист обязан периодически определять мощность генератора и сравнивать полученный результат с паспортными данными. Обнаруженные отклонения фиксируются в Журнале технического состояния ТУ-152

Остановка дизеля

Перед остановкой дизеля необходимо понизить температуру воды и масла до 60°С, т.е. установить контроллер на нулевую позицию и проработать некоторое время на холостом ходу с включенным вентилятором.

 

 

ПУТИ ЭКОНОМИИ ДИЗЕЛЬНОГО ТОПЛИВА

Экономия топлива зависит от технического состояния дизеля и его вспомогательного оборудования, оптимального температурного режима дизеля и грамотного ведения поезда.

Экономичность дизеля прежде всего зависит от качества сгорания топлива в цилиндрах, что обеспечивает качественным распыливанием топлива, правильно отрегулированным углом опережения подачи топлива и достаточным количеством воздуха.

При увеличении угла опережения растут потери мощности на преодоление противодавления и наблюдается жесткая работа дизеля.

При уменьшении угла происходит неполное сгорание топлива и его перерасход.

В процессе работы дизеля основные детали его топливной аппаратуры - прецизионные пары изнашиваются. Их износ искажает процесс подачи топлива в цилиндры и смесеобразования из-за снижения производительности топливных насосов, нарушения отсечки и ухудшения качества распыливания.

На экономичность дизеля влияет состояние цилиндро-поршневой группы. Нормальная работа дизеля зависит от давления воздуха в цилиндре в конце сжатия, обеспечивающего необходимую температуру для воспламенения топлива.

Давление воздуха в конце сжатия уменьшается вследствие износа поршневых колец и цилиндров, при разрегулировке клапанов или нарушении их герметичности. Поэтому экономия топлива неразрывно связана с мерами по уменьшению интенсивности износа дизеля: своевременная замена масла, надежная работа масляных фильтров, хорошая очистка воздуха, соблюдение теплового и нагрузочного режимов.

Экономия топлива зависит также от состояния системы воздухоснабжения. В эксплуатации необходимо содержать в исправности воздухоочиститель и турбокомпрессор. Уменьшение количества подаваемого в цилиндры воздуха может происходить по следующим причинам:

-  утечка воздуха из воздушного ресивера

-  недостаточная частота вращения ротора турбокомпрессора

-  нагар на клапанах

-  неправильная регулировка механизма газораспределения.

Экономия топлива зависит от состояния оборудования шахты холодильника. Загрязнение секций, поверхности маслоохладителя, нарушение в работе автоматики холодильника приводят к увеличению затрат мощности на привод вентилятора холодильника и к нарушению теплового режима работы дизеля.

Одним из путей достижения экономии топлива является поддержание оптимального уровня температуры воды, масла, топлива и наддувочного воздуха.

Учитывая длительность работы дизеля на холостом ходу и малых нагрузках, необходимо поддерживать допустимую высокую температуру воды и масла.

Увеличение температуры воды повышает качество рабочего процесса дизеля и уменьшает расход топлива.

Расход топлива более существенно понижается с ростом температуры масла. Объясняется это уменьшением потерь на трение и охлаждение поршней.

Исследованиями установлена оптимальная температура топлива в пределах 20-30 С, при которой наблюдается наибольшая производи­тельность топливных насосов. С повышением температуры топлива экономичность дизеля уменьшается из-за снижения вязкости топлива, что приводит к ухудшению работы топливной аппаратуры.

На расход топлива влияет температура наддувочного воздуха. Если при работе дизеля на номинальном режиме охлаждение воздуха полезно, то на холостом ходу, при коэффициенте избытка воздуха более 3, - вредно. Объясняется это увеличением периода задержки воспламенения топлива. Поэтому на т-зе 2ТЭ116 подогрев наддувочного воздуха осуществляется за счет перепуска воды из горячего контура в холодный. Однако повышение температуры наддувочного воздуха выгодно лишь до 50 С. Если температура больше, то это приводит к преждевременному сгоранию топлива и падению давления сгорания.

При вождении поездов экономия топлива может быть достигнута за счет умелого использования кинетической энергии движущегося поезда, обеспечения наивыгоднейшего режима работы дизель-генератора, расчетливого применения тормозов, отключения (по мере возможности) секции на двухсекционных тепловозах.

Рациональное использование кинетической энергии поезда является эффективным резервом экономии топлива. Кинетическая энергия пропорциональна весу поезда и квадрату скорости его движения. Следовательно, тем легче преодолеть подъем, чем с большей скоростью входит на него поезд, при этом уменьшается время и расход топлива на преодоление подъема.

При разгоне необходимо стремиться к сокращению времени разгона, установкой высших, более экономичных позиций контроллера.

Умелое управление тормозами сводится к своевременному и правильному приведению их в действие. Снижать скорость необходимо только на установленную норму.

 

СИСТЕМА ТО И ТР

ТО-1 выполняется локомотивными бригадами при приемке-сдаче локомотива, на путях основного и оборотного депо, в пунктах смены локомотивных бригад и при остановках на промежуточных станциях.

В перечень работ по ТО-1 входят:

-         проверка состояния экипажа, тормозного оборудования и  

тяговых двигателей -проверка    наличия    пломб    в    установленных    местах,    наличия инструмента, запчастей и сигнальных принадлежностей

-    устранение неисправностей в эл. цепях

-    зачистка контактов электрических аппаратов;

-    смена перегоревших ламп и предохранителей;

-         устранение утечек в трубопроводах с перестановкой труб,

     фланцевых соединений и вентилей

-    систематическая    продувка    воздушных    резервуаров,   

     тормозной  магистрали

-         очистка экипажной части и оборудования внутри  

      локомотива

ТО-2 выполняют на смотровых канавах и в пунктах технического обслуживания локомотивов. Периодичность ТО-2 устанавливает начальник дороги в пределах 24-48 час. независимо от пробега.

При ТО-2 выполняются следующие работы:

-         проверяют ритмичность работы механизмов и агрегатов

-         правильность показаний контрольно-измерительных приборов

-         действие песочной системы, звуковых сигналов и

      стеклоочистителей

-         устойчивость работы регулятора дизеля

-         сливают   отстой   из   топливного   бака   и   конденсат   из  главных резервуаров

-         проверяют нет ли постороннего шума в электрических  

      машинах

-   проверяют напряжение вспомогательного генератора

-   сразу    после    остановки    дизеля    проверяют    на    ощупь   

 нагрев подшипников    всех    эл.машин,    а    также            осматривают    тяговый генератор, двухмашинный агрегат и ТЭД

-   производят   ревизию   электрических   аппаратов   и   

     аккумуляторной батареи

-   по экипажу проверяют выход штоков тормозных цилиндров,

     действие ручного тормоза, заменяют изношенные тормозные  

     колодки.

-  при необходимости добавляют смазку в МОП и кожухи тяговых

    редукторов.

ТО-3 выполняется в депо приписки. Кроме осмотров и работ выполняемых при ТО-2 выполняют: смену фильтров, снятие форсунок для проверки на стенде. Во время одного из очередных ТО-3 может производиться обточка бандажей без выкатки колесных пар, т.е. ТО-4.

ТР-1 делают в основном депо. При этом выполняют:

-         ревизия,    а    при    необходимости    ремонт     кол.пар,      рессорного подвешивания, тормозного оборудования

-         проверка зазоров в подшипниках коленвала и МОП

-         осмотр поршневых колец и втулок цилиндров

-         ревизия и очистка турбокомпрессоров со снятием с локомотива.

На ТР-2 дополнительно к ТР-1 выполняют:

-         ремонт шатунно-поршневой группы и втулок цилиндров

-         ремонт топливной аппаратуры, редукторов и агрегатов наддува ревизию букс с проверкой разбегов колесных пар

-         ремонт компрессора и автотормозных приборов полный  осмотр и ремонт автосцепного устройства

-         ремонт реверсора, контакторов, электропневмопривода РЧО прожировку кожаных манжет аппаратов

-         лечебный заряд батареи

-         ревизию якорных подшипников всех эл. машин.

После ТР-2 проводят полные реостатные испытания.

На ТР-3 дополнительно к ТР-2 ремонтируют:

-         антивибратор, предельный регулятор, насосы, секции холодильника

-  электрические машины, эл.аппараты, аккумуляторную батарею

-         выкатка тележек с их полной разборкой, освидетельствованием  и ремонтом колесных пар

-         ремонт    АЛСН,    автостопа,    скоростемера    и   противопожарной установки.

После ТР-3 проводятся полные реостатные испытания и     обкаточные испытания пробной поездкой.

КР-1 предназначен для восстановления эксплуатационных характеристик тепловоза путем замены и ремонта изношенных агрегатов, сборочных единиц и деталей.

На КР-2 дополнительно к КР-1 ремонтируют базовые узлы, полностью заменяют кабели и провода, а также выполняют модернизацию тепловоза.

 

 

ПОСТАНОВКА ТЕПЛОВОЗА НА РЕМОНТ И ЕГО ПРИЕМКА

Прибывшую локомотивную бригаду заранее предупреждают о постановке тепловоза на соответствующий вид ремонта. В связи с этим машинист своевременно записывает в Журнал технического состояния тепловоза все неисправности.

Перед постановкой тепловоза на ТО-3 или ТР-1 локомотивная бригада выполняет ТО-1, экипирует тепловоз песком и топливом.

Для определения окончательного объема ремонта сменный мастер вместе с машинистом, при работающем дизеле, проверяют работу всех узлов и агрегатов. Затем тепловоз передают экипировочной бригаде для подготовки его и постановки на ремонт. Кроме того, прибывшая бригада передает инструмент и инвентарь в инструментальное отделение депо для ремонта и хранения.

Постановка тепловоза на ТР-2 и ТР-3 производится аналогично, но только не экипируется.

Тепловоз к эксплуатации после ремонта подготавливается под руководством сменного мастера комплексной бригады. Однако машинист, принимающий тепловоз, должен более внимательно осмотреть его, чем при обычной приемке. Последовательность приемки в основном такая же как при смене локомотивных бригад.

Предварительно, перед приемкой, машинист должен ознакомиться с записью дополнительного объема ремонта в журнале тех. состояния тепловоза и затем проверить качество ремонта.

Помощник машиниста вместе с экипировочной бригадой получает инструмент, инвентарь и сигнальные принадлежности.

После приемки машинист запускает дизель. Во время пуска и после него проверяют работу дизеля и оборудования тепловоза, отсутствие стуков и посторонних шумов. Кроме того проверяют величину разрежения в картере; показания измерительных приборов отсутствие утечек воды, топлива, масла, воздуха; биение валов; действие механизма управления жалюзи, муфты вентилятора холодильника.

После прогрева дизеля и зарядки воздушной системы машинист проверяет действие автотормозов, работу дизеля и вспомогательного оборудования на всех позициях контроллера.

Остановив дизель, машинист вместе с помощником проверяют действие электрических аппаратов и песочниц на передний и задний ход с обеих кабин управления.

В первой поездке после ремонта локомотивная бригада ведет более тщательный контроль за работой тепловоза.

 

Тепловоз

ТО-3

ТР-1

ТР-2

ТР-3

КР-1

КР-2

ТЭМ-2

30 сут.

7.5 мес.

15 мес.

30 мес.

7.5 лет

15 лет

 

2ТЭ116

8 тыс.

40 тыс.

200 тыс.

400 тыс.

800 тыс.

1600 тыс.

 

 

18 сут.

3 мес.

15 мес.

30 мес.

5 лет.

10лет.

 

 

ПРИЕМКА И СДАЧА ТЕПЛОВОЗА

Сдающая бригада подготавливает тепловоз к сдаче, а при выявлении неисправности в работе оборудования принимает меры к их устранению. При невозможности устранить повреждения своими силами машинист делает соответствующую запись в Журнале технического состояния тепловоза.

Машинист принимающей бригады в первую очередь проверяет наличие записей в журнале и принимает решение о приемке тепловоза или об отправлении его на ТО-2 (внеплановый ремонт).

Распределение обязанностей между машинистом и его помощником зависит от местных условий, опыта работы и продолжительности стоянки.

Машинист осматривает экипажную часть, электрические машины. Проверяет работу электрических аппаратов, измерительных приборов. Опробует действие тормозного оборудования, песочниц, звуковых сигналов, наличие пломб в установленных местах

Помощник машиниста осматривает дизель и вспомогательное оборудование. Проверяет наличие топлива, масла, воды, песка, сигнальных принадлежностей, противопожарного инвентаря и инструмента. О приемке тепловоза и наличии топлива в баках машинисты расписываются в журнале ТУ-152.

Тепловоз, оставляемый в основном или оборотном депо в ожидании работы, перед сдачей дежурному по депо, полностью осматривается и экипируется прибывшей бригадой. После окончания осмотра и экипировки выключают рубильники аккумуляторных батарей, автоматы, кнопки и тумблеры. Закрывают двери, люки, затормаживают ручной тормоз. Реверсивную рукоятку передают дежурному по депо.

 

 

 

ПОДГОТОВКА ТЕПЛОВОЗА К РАБОТЕ. ПУСК ДИЗЕЛЯ И ОСМОТР ЕГО ПОСЛЕ ПУСКА.

Для подготовки тепловоза к работе необходимо:

-         замерить    уровень    масла    в    картере,    редукторе,    компрессоре, воздухоочистителе, регуляторе дизеля

-         проверить наличие топлива, воды и убедиться, что краны и   

вентили всех систем находятся в рабочем положении

-         проверить крепление крышек люков картера и их    предохранительных клапанов

-         проверить натяжение ремней клиноременных передач

-         установить жалюзи воздухоочистителя в положение   соответствующее атмосферным условиям

-         проверить легкость перемещения реек топливных насосов

-         проверить положение валоповоротного механизма и состояние  105 блокировки

-     при    наличии   давления    воздуха,    проверить    работу    

       механизма отключения части топливных насосов

-         проверить исправность механизма аварийной остановки дизеля

-         проверить     выключена     ли     фрикционная     муфта     вентилятора холодильника

-         провернуть рукоятки щелевых фильтров грубой очистки масла       на 2-3 оборота

-         проверить уровень жидкости в дифманометре, который 

     должен быть на нулевой отметке

-         убедиться, что температурный режим соответствует   

     требованиям для пуска дизеля.

Если дизель не работал более суток необходимо перед пуском открыть индикаторные краны, прокачать масляную систему, и провернуть коленвал от АБ, убеждаясь в легкости его вращения. Это необходимо для того, чтобы избежать гидравлического удара при пуске в связи с возможным скоплением воды или масла в цилиндрах дизеля.

При работе двумя секциями сначала запускают дизель второй секции, чтобы машинист имел возможность контролировать работу каждого дизеля на слух.

Если после двух-трех попыток дизель не запускается, то дальнейшие попытки запрещены до устранения неисправности.

Интервал между каждой попыткой пуска должен быть не менее 1-2 мин. Продолжительность пуска не более 30 секунд. Во время пуска дизеля в случае посторонних стуков или других неисправностей дизель необходимо немедленно остановить.

После пуска дизеля проверяют

-         герметичность систем

-         величину разрежения в картере

-         каплепадение у водяных насосов

-         показания   контрольно-измерительных   приборов   на   пульте     и   в дизельном помещении

-         ритмичность работы дизеля на слух цвет выпускных газов

-         каплепадение из топливных насосов высокого давления и форсунок

 

         

 

 

ВЫЕЗД ТЕПЛОВОЗА ИЗ ДЕПО И ПРИЦЕПКА К СОСТАВУ. ТРОГАНИЕ ПОЕЗДА С МЕСТА И РАЗГОН

После приемки тепловоза, машинист с разрешения дежурного по депо, в установленное время выезжает на контрольный пост, где отмечает в маршруте время прибытия и узнает номер пути, на котором находится сформированный состав.

При следовании по деповским и станционным путям локомотивная бригада должна бдительно наблюдать за показанием сигналов, положением стрелочных переводов, движением локомотивов по соседним путям и нахождением людей. При необходимости принимает меры для своевременной остановки тепловоза. Скорость тепловоза при маневровых передвижениях должна быть из расчета видимости сигналов и приготовленного маршрута.

За 30-50 метров до головного вагона следует периодически подавать песок, что обеспечит хорошее сцепление колес с рельсами при трогании поезда. Перед составом за 5-10 метров необходимо остановить тепловоз. Сцепление произвести на первой позиции контроллера при скорости не более 3 км/ч.

После сцепления, машинист обязан лично убедиться в надежности сцепления автосцепок. После прицепки к составу, переходят на дальнейшее управление тепловозом из ведущей кабины. До окончательного переключения тормозных приборов, при смене кабин управления, соединять рукава тормозной магистрали и открывать их концевые краны запрещается.

Для смены кабин управления:

-         выключают ЭПК

-         вынимают реверсивную рукоятку

-         устанавливают ручку крана № 254 в шестое положение и    убеждаются в создании максимального давления

-         переводят ручку крана № 394 в шестое положение

-         вытаскивают ручку блокировочного устройства № 367 и перед  

    уходом проверяют утечку в тормозных цилиндрах

-   помощник машиниста остается в кабине до полного перехода.

В рабочей кабине машинист устанавливает рукоятку блокировочного устройства № 367 и поворачивает ее вниз до упора. Заряжает кран машиниста № 394 вторым положением. Включает ЭПК.

После получения справки о тормозах формы ВУ-45 и предупреждения формы ДУ-61 локомотивная бригада сверяет номер хвостового вагона с записью в натурном листе.

Перед отправлением поезда необходимо подготовить дизель к работе под нагрузкой для чего воду и масло прогреть до температуры не ниже 40 С. Также желательно выравнять температуру воды и масла на обеих секциях.

Перед началом отправления локомотивная бригада должна убедиться во включении автостопа и радиосвязи, правильности приготовления и свободности маршрута, в наличии разрешающего показания выходного сигнала с данного пути.

Если состав на первых позициях контроллера машиниста не трогается, необходимо сбросить позиции, сжать состав и снова повторить трогание.

Время, в течение которого контроллер машиниста может находиться на позициях, когда тепловоз не трогается, не должно превышать 8-10 секунд. Нарушение этого приводит к тому, что большой ток, протекающий через одни и те же коллекторные пластины тяговых электродвигателей, сильно нагревает их, чем сокращается их надежность и срок службы.

Набор позиций контроллера должен быть плавный, с интервалом 3-5 секунд. Быстрый набор позиций вызывает рывки силы тяги и вредно отражается на состоянии дизеля и электрооборудования тепловоза. Возникают опасные перегрузки в зубчатых передачах дизеля и ТЭД, ухудшается сцепление колес тепловоза с рельсами. При большой скорости движения возможен круговой огонь по коллектору тягового генератора.

КОНТРОЛЬ ЗА РАБОТОЙ ТЕПЛОВОЗА В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ

В системах тепловоза предусмотрена защита от перегрева воды и масла, от падения давления масла, от давления в картере, от утечки воды из системы и т.д.

Тем не менее локомотивная бригада должна контролировать показания приборов на пульте управления и в дизельном помещении.

 

Параметры

2ТЭ116

ТЭМ2

Температура воды на выходе из дизеля:

 

 

минимальная при пуске дизеля

15

20

оптимальная (рекомендуемая)

75-90

70-85

максимально-допустимая

96/106

88

Температура масла на выходе из дизеля:

 

 

минимальная при пуске дизеля

8

8

оптимальная (рекомендуемая)

60-75

65-75

максимально-допустимая

88

80

Давление масла:

 

 

при пуске дизеля, не менее

0.6-0.8

1.5

при минимальных оборотах коленвала

1.3

1.5

при максимальных оборотах коленвала

5

3.5

давление масла до фильтра тонкой очистки

8-9

-

перепад давления масла до и после фильтра грубой очистки, не более

1.5

 

Давление топлива до фильтров тонкой очистки

3-3.5

5.3

Давление    топлива    после    фильтров    тонкой очистки, не менее

1.5

1.8-2.5

Перепад давления топлива до и после фильтров тонкой очистки, не более

1.5

 

Разрежение в картере

10-100

-

Давление воздуха в наддувочном ресивере

1.35

 

Разность    температур    выпускных    газов    по цилиндрам, не более

100

 

Давление в компрессоре, не менее

1.5

1.5

На помощника машиниста непосредственно возлагается контроль и уход за локомотивом, четкая и своевременная информация машинисту о состоянии тепловоза в пути следования.

Не реже чем через один час работы дизеля необходимо проверять:

-         ритмичность работы дизеля и других агрегатов на слух уровень      воды в расширительном баке

-         герметичность соединений трубопроводов воды, масла и      топлива

-         величину каплепопадания у водяных насосов (60-90 капель в       минуту)

-         на ощупь степень  нагрева корпусов топливных насосов       высокого давления (должна быть одинаковая температура)

-         пульсацию топлива в трубках высокого давления

-         степень нагрева редукторов, компрессоров и электрических      машин

-         число оборотов коленвала и их соответствие позициям     контроллера

-         состояние приводов компрессора, стартер-генератора и возбудителя

-         охлаждение выпрямительной установки

-         работу вентилятора охлаждения тягового генератора

-         открытие жалюзи и работу мотор-вентиляторов

-         степень искрения на коллекторе ТГ

-         соответствие   показаний   измерительных   приборов   в   нерабочей   и рабочей кабинах.

          При движении тепловоза показания амперметров и вольтметров силовой цепи обеих секций должны соответствовать друг другу. Расхождения в мощности не должны быть более 60 кВт. Большая разница в нагрузках неблагоприятно отражается на тяговых эл. машинах более нагруженной секции.

Причины расхождения нагрузок:

-         неодновременное включение контакторов шунтировки поля ТЭД

-         нарушение регулировки оборотов коленвала

-         неисправная работа регулятора напряжения

-         неисправности в системе возбуждения тягового генератора.

 

 

ВЕДЕНИЕ ПОЕЗДА ПО УЧАСТКУ

Движение поезда по площадке

При движении по площадке поезд будет растянут за счет силы тяги тепловоза. При движении поезда по площадке на выбеге состав будет сжиматься, так как сопротивление движению тепловоза больше сопротивления движению вагонов.

Движение поезда со спуска через площадку на второй спуск

 

 

 

 


Как правило, такой участок поезд с площадки на второй спуск, его головная часть начнет двигаться ускоренно, растягивая поезд. В дальнейшем, когда весь поезд выйдет на спуск, состав начнет сжиматься.

Чтобы предотвратить возникновение продольных динамических сил в поезде, необходимо после выхода головной части на второй спуск притормозить тепловоз вспомогательным тормозом, а затем когда весь поезд выйдет на спуск, постепенно отпустить этот тормоз.

Если на спуске скорость поезда начинает превышать допустимую, то необходимо применить автотормоза. При отпуске автотормозов приводят в действие вспомогательный тормоз тепловоза, чтобы головная часть не вызвала растяжения поезда.

Движение поезда со спуска через короткую площадку на подъем

 

 

 

 

 

 


Движение поезда целесообразно выполнять при включении контроллера в конечной части спуска с тем, чтобы проследовать площадку с растянутым поездом и при наибольшей допускаемой скорости. Поэтому заблаговременно следует произвести регулировочное торможение с обеспечением полного отпуска тормозов за 400-500 метров до конца спуска, причем в последнюю очередь отпускают вспомогательный тормоз тепловоза.

Перед вступлением на подъем необходимо иметь запас позиций по контроллеру с тем, чтобы не допустить замедления головной части и появления динамических усилий от набегания хвостовой части, пока весь поезд не выйдет на подъем.

Если по условиям профиля и скорости движения растянуть состав на спуске не представляется возможным, выход на подъем осуществляют на выбеге, а нагрузку на генератор включают после прохода хвостовой частью места перелома профиля пути (между спуском и площадкой ).

Движение поезда по подъему через короткую площадку на спуск

 

 

 

 

 

 


При движении поезда по такому профилю состав находится в растянутом состоянии. По мере выхода состава на площадку рукоятку контроллера постепенно переводят на более низкие позиции. После выхода большей части состава на спуск достаточной протяженности рукоятку контроллера постепенно устанавливают на нулевую позицию и выключают тумблер "Управление тепловозом".

С уменьшением скорости вращения коленвала дизель ухудшается циркуляция воды в системе охлаждения. Чтобы не допустить перегрева воды после разгрузки дизеля, в летнее время не следует сразу отключать вентилятор холодильника.

Движение поезда по подъему

 

 

 

 

 


Для преодоления подъема с наименьшими затратами времени и топлива решающее значение имеет скорость поезда при вступлении на подъем. Следует помнить, что кинетическая энергия поезда пропорциональна скорости движения. В начале подъема поезд должен быть в растянутом состоянии.

Однако при входе головной части поезда на подъем скорость начнет уменьшаться и состав начнет сжиматься. Чтобы не допустить этого, перед подъемом необходимо иметь запас позиций по контроллеру. Тогда при вступлении головной части на подъем, машинист набирает позиции контроллера для преодоления возросших сил сопротивления движению.

Особе внимание следует обращать на своевременность отключения контакторов шунтировки поля ТЭД. Если контакторы не отключаются вовремя, то необходимо отключить выключателем реле переходов.

Движение поезда по перевалистому профилю

 

 

 

 

 

 

 

 


Движение поезда осуществляется в этом случае, как правило, без включения нагрузки. Увеличение скорости на спусках используется для преодоления последующих подъемов.

При ведении полновесного поезда рукоятку контроллера удерживают на высоких позициях. На более низкие позиции рукоятку контроллера в начальной части спуска, когда появляются предпосылки к превышению установленной скорости. Перед вступлением на очередной подъем скорость вращения коленвала плавно увеличивают.

 

ОСТАНОВКА И ТРОГАНИЕ ПОЕЗДА НА ПЕРЕГОНЕ

Вынужденная остановка поезда на перегоне может быть необходимой в случаях

-         приближения поезда к сигналам остановки, а также  внезапной подачи сигнала остановки с пути или поезда

-     когда движение угрожает жизни людей

-         внезапное появление препятствия в пределах габарита  подвижного состава

-    срабатывание автостопа

-    разъединение рукавов или разрыв поезда

-         наличие неотпущенных тормозов в поезде, если повышение давления в магистрали не дает результата

-     возникновение пожара на тепловозе или в поезде.

По возможности машинист останавливает поезд на площадке и прямом участке пути если не требуется экстренная остановка. При экстренной остановке контроллер машиниста устанавливают в нулевое положение в последнюю очередь.

Далее машинист немедленно объявляет по радиосвязи о вынужденной остановке машинистам локомотивов и моторвагонных поездов следующих по перегону и дежурным по станциям, ограничивающим перегон, которые должны немедленно доложить об этом поездному диспетчеру. Если остановка не связана с задержкой у светофора с запрещающим показанием, бригада выясняет причину остановки и возможность дальнейшего следования.

Если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 и более минут, то помощник машиниста должен уложить под колеса вагонов имеющиеся на тепловозе тормозные башмаки, а при недостатке их, кроме того, привести в действие ручные тормоза вагонов в количестве и в соответствии с порядком, установленным начальником дороги.

После этого помощник машиниста берет молоток, два прокладных кольца для головок концевых рукавов, а при плохой видимости и ночью -ручной фонарь.

При осмотре помощник машиниста проверяет соединение рукавов, положение концевых кранов, состояние воздухораспределителей и подводящих к ним трубок, выход штоков тормозных цилиндров и отход

колодок от бандажей, состояние состава и находящегося на нем груза. Особо внимательно должны быть проверены номер хвостового вагона и наличие хвостового сигнала.

Машинист сверяет номер хвостового вагона с записью в натурном листе и справке ВУ-45. Машинист обязан дополнительно сообщить по поездной радиосвязи дежурному по станции или поездному диспетчеру о причинах остановки и необходимых мерах по ликвидации возникшего препятствия. При неисправности поездной радиосвязи сообщение необходимо передать с ближайшего пункта, имеющего телефонную связь.

Совместно со всеми работниками, обслуживающими поезд, локомотивная бригада должна принять меры к устранению возникшего препятствия, а в необходимых случаях обеспечить ограждение поезда и смежного пути.

Перед приведением поезда в движение на спуске вынимают из под колес все тормозные башмаки и приводят в действие автотормоза. Затем машинист подает сигнал об отпуске ручных тормозов, отпускает тормоза в поезде и ступенями - вспомогательный тормоз.

Перед приведением поезда в движение на подъеме, если в растянутом состоянии привести его в движение не удается, необходимо отпустить автотормоза вторым положением крана машиниста и затормозить тепловоз. Определить время, за которое поезд полностью придет в движение. Вновь затормозить поезд, а затем поставив ручку крана машинистка во второе положение, начать осаживать состав. При этом тормоза у вагонов будут отпускаться последовательно. Осадив примерно пятую часть поезда, машинист переводит реверсивную рукоятку в положение "вперед" и увеличивает силу тяги. Такой способ трогания безопасен для поезда с тяжелой головной частью или однородного, и ели скорость при трогании будет примерно равна скорости распространения отпускной волны.

 

ОБСЛУЖИВАНИЕ ЛОКОМОТИВОВ БРИГАДАМИ

Существует несколько способов обслуживания локомотивов бригадами.

Сменный способ - когда локомотив обслуживается очередными сменными бригадами, назначаемыми на работу по мере окончания отдыха.

Прикрепленный способ - когда локомотив обслуживается определенным количеством постоянно прикрепленных к нему бригад, поочередно заступающих на работу после окончания отдыха в пункте жительства, где и происходит их смена. Такое обслуживание целесообразно при коротких тяговых плечах, когда время оборота локомотива не превышает 7-8 часов. Локомотивы, занятые на маневровой, вывозной и хозяйственных работах обслуживаются в основном прикрепленными локомотивными бригадами.

Турный способ - когда локомотив обслуживается несколькими (обычно четырьмя) постоянно закрепленными за ним бригадами, из которых две находятся в поездке вместе с локомотивом. Этот способ применяется на строящихся железных дорогах, при командировках локомотивов с бригадами на другие дороги и при опытных поездках.

Возможна комбинация сменного и прикрепленного способов. Для этого в депо создают микроколонны локомотивных бригад (до 10 бригад), за которыми закрепляют 2-3 локомотива. При таком способе обслуживания проявляются положительные стороны постоянного прикрепления бригад и в то же время локомотивы не простаивают в оборотных пунктах в ожидании окончания отдыха бригад. В этих пунктах локомотив принимает отдохнувшая бригада микроколонны, прибывшая ранее с другим локомотивом, закрепленным за данной микроколонной.

При сменном обслуживании локомотивов возможны следующие способы организации их работы:

По принципу обслуживания видов движения:

 раздельная езда - когда грузовое и пассажирское движение обслуживаются отдельными бригадами,

 совместная езда - при которой грузовое и пассажирское движение обслуживается одними и теми же бригадами.

По схемам обслуживания участков

плечевая езда - когда объем поездной работы на участке обслуживания выполняют локомотивные бригады одного основного депо.

накладная езда когда  на участке работают бригады двух смежных основных депо, что дает возможность перераспределять объемы поездной работы между смежными депо с учетом их явочных штатов бригад.

 

 

РЕГУЛИРОВКА КЛАПАНОВ ДИЗЕЛЯ ПД1М

Для проверки и регулировки температурных зазоров клапанов необходимо:

-          провернуть  коленчатый  вал  так,   чтобы  ролик  рычага  толкателя проверяемых клапанов находился на цилиндрической  поверхности кулачка распредвала;

-         приподнять рычаг клапанов и измерить щупом зазор между бойками ударников и колпачками клапанов.

     Зазор должен быть 0.5   0.05 мм на холодном дизеле. Если зазор очень большой или нет его совсем (при замене какой-либо детали привода). Предварительную   регулировку   производят  регулирующим   болтом толкателя, а окончательную - при помощи ударника.

 -  после    регулировки    болт    толкателя    и    ударника    необходимо законтрить.

 

 

РЕГУЛИРОВКА ЗАЗОРОВ В ГИДРОТОЛКАТЕЛЯХ ДИЗЕЛЯ 5Д49

Торцовый зазор между корпусом и плунжером гидротолкателя подобран из расчета температурных удлинений деталей клапанного механизма. На холодном дизеле при температуре воды и масла около 20 С он должен быть равен для впускных клапанов 0.4 - 0.6 мм, а для выпускных клапанов 0.6 - 0.8 мм.

При недостаточном зазоре клапан не будет полностью закрываться и в результате прорыва газов в процессе сгорания температура его тарелки недопустимо повысится. Это может привести к повреждению клапана и седла в крышке цилиндра.

Внешним признаком недостаточных зазоров в гидротолкателях является повышение температуры выпускных газов соответствующих цилиндров, а в отдельных случаях прекращение работы этих цилиндров на холостом ходу.

При увеличенном зазоре в гидротолкателе может повыситься скорость посадки клапана на седло и, как следствие, вызовет интенсивный износ фасок клапана и седла.

Неодновременность открытия клапанов должна быть не более 0.2мм.

Проверка и установка одновременности открытия клапанов и зазоров на масло в гидротолкателях производится с помощью приспособления. Вначале поршень проверяемого цилиндра устанавливают в В.М.Т. на такте сжатия (ролики рычагов толкателей должны находиться на цилиндрической части шайбы), затем снимают штанги и вынимают из рычагов клапанов гидротолкатели.

После удаления масла из гидротолкателей их устанавливают обратно согласно маркировке, а на рычаг клапанов устанавливают приспособление так, чтобы его штоки стояли на тарелках клапанов в плоскости проходящей через оси клапанов, или несколько ближе к лотку.

Индикаторы устанавливают с натягом 1.5-2 мм и совмещают цифру "ноль" шкал индикаторов с их стрелками.

Нажатием на рычаг клапанов определяют зазор на масло и одновременность открытия клапанов (стрелки индикаторов при выборе зазора перемещаются на плюс; а при начале открытия клапанов или стоят, или незначительно перемещаются на минус). Зазор определяется по окончании движения стрелок индикаторов на плюс.

Одновременность открытия клапанов достигается подбором или шлифовкой колпачков клапанов.

Если зазоры на масло в гидротолкателях при удовлетворительной одновременности будут больше или меньше допустимых пределов, их регулируют увеличением или уменьшением длины штанг. После регулировки необходимо законтрить штанги и застопорить контргайки, после чего вновь проверить зазоры на масло.

 

 

ОБСЛУЖИВАНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ МАШИН

Главный генератор, возбудитель и тяговые электродвигатели тепловоза работают со значительными колебаниями тока нагрузки, напряжения и температуры.

В результате перегрузки машины могут чрезмерно перегреваться Периодические нагрев и охлаждение обмоток и изоляции, имеющих различные коэффициенты теплового расширения, вызывают механический износ и старение изоляции. Работа электрических машин тепловоза значительно осложняется попаданием во внутренние полости машин с охлаждающим воздухом различных загрязнений: пыль, влага, пары масла и топлива нарушают работу коллектора и щеток, а также ускоряют выход изоляции из строя.

Якоря электрических машин, подшипники и подшипниковые щиты испытывают большие механические нагрузки. Трудной задачей является обеспечение надежного контакта между коллектором и щетками при скорости скольжения более 40 м/сек.

В наиболее тяжелых  условиях   находятся  тяговые электродвигателя тепловоза. Удары от ходовых частей, резкие колебания температуры, возможность боксования и обилие загрязнений делают двигатели наиболее уязвимым узлом электрической передачи тепловоза.

Неисправности эл.машин в эксплуатации обнаруживают внешним осмотром, наблюдением за их работой, а также по показаниям контрольно-измерительных приборов и действию машин.

Ослабление болтовых креплений проверяют легким

обстукиванием болтов. Покачиванием от руки выявляют ослабление креплений щеткодержателей, щеточных шунтов, собирательных шин, межполюсных перемычек и кабелей.

Наиболее часто встречаются случаи ослабления и обрыва болтов крепления дополнительных полюсов. Неплотное крепление полюсов ТЭД заметно по разрушению заливочной мастики над головками болтов.

Обрыв и размотка бандажа якоря являются тяжелым повреждением, выводящим машину из строя. Размотка бандажей ТЭД может быть следствием некачественного крепления при бандажировке, пережога бандажа при перебросах электрической дуги, межвитковых замыканий якорной обмотки под бандажом. Полное распускание бандажа вызывает появление дыма из двигателя и заклинивание якоря.

Ослабление затяжки и деформация коллектора вызывают ненормальную работу щеток (подпрыгивание, изломы и сильное искрение). При осмотре такую неисправность коллектора можно заметить по выступанию пластин. Места коллектора, отклоняющиеся от правильной формы, подгорают. Форма коллектора нарушается также при его перегреве.

Разрушение якорных подшипников в электрических машинах сопровождается сильным скрежетом, ударами, нагревом, выбросом дыма и смазки. В тяговых электродвигателях при этом часто заклинивается якорь в остове, а колесная пара идет юзом.

При приемке тепловоза поврежденный подшипник можно выявить по следам перегрева корпуса и крышки подшипника (копоть, обгарание краски, запах горевшей смазки).

            Повреждение межкатушечных соединений вызывается  ослаблением крепления и подгоранием наконечников, а также ослаблением посадки катушек полюсов на сердечниках.

Цепь обмоток полюсов ТЭД может быть нарушена вследствие неудовлетворительного качестве приварки выводов к шине катушки. Это можно определить при осмотре по желтизне изоляции катушки в районе вывода.

Ухудшение контакта в соединениях между главными полюсами ТЭД можно заметить по ложному срабатыванию реле боксования в момент трогания тепловоза.

Неработающие полюсы определяют по степени нагрева сердечников сразу после кратковременной нагрузки. Сердечники таких полюсов менее нагреты.

Повреждения коллектора и щеток являются следствием многих неисправностей эл.машин. Состояние коллектора служит показателем работоспособности машины. Коллектор должен иметь гладкую полировочную поверхность правильной цилиндрической формы. О хорошем состоянии коллектора свидетельствует равномерная глянцевая пленка коричневого цвета, образующаяся на контактной поверхности и

улучшающая работу щеток и коллектора. Появление цветов побежалости, выброс капелек олова из петушков указывают на значительный перегрев коллектора.

Совершенно недопустимо местное биение коллектора, наличие на рабочей поверхности задиров, запавших и выступающих пластин, следов подгара и перебросов дуги, а также отложений щеточной пыли, грязи и масла.

Щетки должны плотно прилегать к коллектору (не менее 75% площади), иметь установленное усилие нажатия и легко, но без перекосов перемещаться в гнездах щеткодержателя. Нельзя оставлять в работе щетки с трещинами, оборванными шунтами или предельно изношенные по высоте. Допускается (до первого ремонта) эксплуатация щеток, имеющих отколы до 10% рабочей поверхности.

Пробой изоляции токоведущих частей машин может быть результатом повреждений изоляции, вызванных температурными деформациями, плохим укреплением и вибрацией изолированных частей, неаккуратным выполнением работ внутри машин и повышенным давлением сжатого воздуха при продувке. Особо опасно для изоляции попадание влаги и масла внутри машины. Пробои изоляции чаще всего происходят в зимнее время ввиду большого увлажнения машин, особенно

тэд.

Перегрев обмоток электрических машин выше предельно допустимых температур имеет место в случаях, когда количество выделенного тепла в машине превышает расчетные значения. Потери в машинах пропорциональны квадрату тока якоря, поэтому опасность перегрева возникает при движении тепловоза с малой скоростью и большими токами.

В случаях усиленного нагрева отдельных ТЭД при нормальном режиме главного генератора необходимо проверить поступление охлаждающего воздуха в двигатель, состояние контакторов шунтировки поля. Различие степеней ослабления поля отдельных ТЭД приводит к недогрузке одних и перегрузке других двигателей.

 

 

ПРИЧИНЫ НАРУШЕНИЯ КОММУТАЦИИ ЭЛ. МАШИН

Качество коммутации оценивается классом коммутации, т.е. степенью искрения под сбегающим краем щетки.

При классе 1 - искрения нет.

При классе 1.25 - слабое точечное искрение под небольшой частью щетки.

При классе 1.5 - наблюдается искрение под большей частью щетки. Появляются почернения на коллекторных пластинах и нагар на щетках, которые устраняются протиранием безворсовой салфеткой смоченной в бензине.

При классе 2 - искрение под всем краем щетки. Почернения и нагар не устраняются протиранием бензином. Быстрый износ щеток,

При классе 3 - сильное искрение под всем краем щетки с крупными вылетающими искрами. Происходит значительное почернение коллектора и частичное разрушение щеток.

При классах коммутации 1; 1.25; 1.5 допускается работа электрических машин в продолжительном режиме.

Класс коммутации 2 допускается только при кратковременных перегрузках.

Работа электрических машин с классом коммутации

3 - недопустима.

Искрение под щетками вызывает ионизацию воздуха, которая способствует образованию (при высоком напряжении между коллекторными пластинами и плохом состоянии коллектора и щеток) электрической дуги.

Причины сильного искрения под щетками:

-         работа при сколотых или сильно изношенных щетках

-         большой зазор между щеткодержателем и коллектором

-          установка   на   одном   коллекторе   щеток   разных   марок      или   с неодинаковым нажатием, и в результате с различными     контактными сопротивлениями

-         увеличение   фасок   на   коллекторных   пластинах,   что    приводит   к уменьшению периода коммутации

-         значительная перегрузка электрических машин при которой дополнительные полюсы, вследствие их магнитного         насыщения, полностью не выполняют свое назначение

-         межвитковое  замыкание  в   обмотке   возбуждения   или   в      якорной обмотке

-         вибрация щеток из-за неправильной формы коллектора;   

-         ослабления крепления щеткодержателя;

-         нарушения       балансировки якоря;

-         наличия ползунов на бандажах;   

-         боксования колесных пар

-         быстрое увеличение позиций контроллера.

  

 

 

ОБСЛУЖИВАНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ АППАРАТОВ

Осмотр электрических аппаратов выполняют при заглушенном дизеле и выключенном рубильнике аккумуляторной батареи.

У контроллера машиниста проверяют исправность действия механической блокировки штурвала и реверсивной рукоятки.

Контроллер должен обеспечивать четкую фиксацию позиций, в противном случае неполное замыкание вызывает подгорание контактов. Если четкой фиксации нет, то необходимо укоротить пружину или заменить ее. При выходе из строя контактных элементов необходимо использовать резервные. Гайки и болты должны иметь пружинные шайбы и быть хорошо затянуты. Загрязненные и подгоревшие контакты протирают безворсовой салфеткой, смоченной в бензине.

При осмотре реверсора проверяют состояние силовых и блокировочных контактов, усилие нажатия, состояние притирающих пружин и гибких шунтов. Барабан реверсора должен четко и полностью поворачиваться. Замедленный или неполный поворот вала реверсора происходит из-за пропуска воздуха между крышкой и диафрагмой. Поэтому необходимо подтянуть болты крепления крышки. Подгоревшие силовые контакты аккуратно зачищают личным напильником. Поверхность прилегания контактов должна быть не менее 80%.

В контакторах и реле осматривают силовые и блокировочные контакты.

Причины подгара контактов:

-         неполное прилегание контактов, вызванное их перекосом или  сдвигом

-         слабое нажатие притирающей пружины

-         неправильная форма контактов износ осей и втулок приводных рычагов

-    загрязнение контактов

-   отсутствие     выдержки     времени     при     отключении      поездных контакторов.

При подгаре медных контактов их зачищают напильником с мелкой насечкой, снимая главным образом выступы и капли металла. Контакты имеющие серебряные напайки, а также металлокерамические контакты протирают безворсовой салфеткой, смоченной в бензине. Потемнение этих контактов не является дефектом. Применение абразивных материалов для зачистки контактов запрещается.

Следует заметить, что увеличение переходного сопротивления при подгорании контактов не только ухудшает их последующую работу, но и в ряде случаев нарушает работу всей цепи. Например, в контакторах шунтировки поля ТЭД, замыкающих цепи с небольшим сопротивлением, нарушение контакта вызывает значительное уменьшение степени ослабления магнитного потока двигателей. При этом тяговые двигатели с неисправными контакторами не догружаются.

Для контакторов, работающих с большими токами, особое значение имеет постоянный контроль за профилем и провалом. В контакторах, не имеющих провала контактов, может произойти подплавление и приварка контактов.

Работу подвижных частей контакторов и реле проверяют перемещением их от руки. Возврат якоря в исходное положение должен происходить без заеданий.

При перегреве гибких шунтов изменяется цвет их прядей, они делаются хрупкими и ломаются. Необходимо следить за тем, чтобы гибкие шунты не касались друг друга.

Катушки контакторов и реле выходят из строя в результате перегорания или обрыва обмотки. Перегорания катушки вследствие перегрева или межвитковых замыканий заметно по шелушению изоляции при надавливании пальцами.

Проверяют состояние электропневматического реле времени, замеряя выдержку времени путем перемещения якоря в нижнее положение.

Электропневматические вентили должны обеспечивать четкую работу пневмопривода и не пропускать воздух в атмосферу в выключенном и включенном состоянии. Работу вентилей проверяют дистанционным и ручным их включением. Отсутствие щелчка посадки якоря и бездействие вентиля при включении питания катушки указывают на повреждение эл цепи, перегорание или обрыв обмотки. В случае выхода воздуха из атмосферного отверстия (при обесточенной катушке) производят несколько ручных включений вентиля для удаления загрязнений из-под седла впускного клапана. Выход воздуха в атмосферу во включенном положении вентиля свидетельствует о нарушении плотности выпускного клапана.

В случае вялой работы, заедания подвижных частей и пропуска воздуха вентиль разбирают для осмотра. Загрязненные притирочные пояски седла протирают кусочком ткани, смоченной в бензине, а клапаны промывают в бензине и просушивают. Перед сборкой вентиля каналы продувают сжатым воздухом.

При осмотре сопротивлений их целостность проверяют по состоянию глазури. При перегорании сопротивления глазурь темнеет и растрескивается. Более точно исправность закрытого сопротивления проверяют по искрению при касании проводами под напряжением выводов сопротивления. В открытых сопротивлениях не должно быть ослабления намотки и касания витков между собой.

 

ОБСЛУЖИВАНИЕ АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ

При приемке тепловоза состояние батареи проверяют по показаниям вольтметра цепей управления. Во избежание ошибок рекомендуется убедиться в установке стрелки вольтметра на нуле при выключенном рубильнике батареи.

Однако нормальное напряжение батареи еще не является достаточным показателем. Необходимо проконтролировать, как изменится напряжение батареи под пробной нагрузкой. Для этого на тепловозе включают топливоподкачивающий насос или прожектор. Если разница показаний вольтметра равна 6-8 В, то состояние батареи можно считать нормальным.

Понижение напряжения на большую величину может быть вызвано разрядкой батареи, сульфатацией отдельных элементов, плохим контактом перемычек, внутренним коротким замыканием и саморазрядом элементов, ухудшением качества электролита. Поэтому в сомнительных случаях не следует спешить с пуском дизеля до завершения окончательного осмотра, выявления и устранения неисправности батареи. Осмотр проводят при выключенном рубильнике батареи. Плотность крепления перемычек проверяют изолированным ключом, а потерю контакта и обрыв цепи устанавливают с помощью контрольной лампы.

Короткозамкнутые элементы при разряде батареи заметны по кипению электролита и повышенному нагреву, а также по характерному запаху. При последующей зарядке батареи в короткозамкнутом элементе отсутствует газообразование.

Отыскание короткозамкнутых или сильно разреженных элементов значительно ускоряется применением лампочки на 2.5 - 3 В. При подсоединении к неисправной банке накал лампочки резко ослабевает или исчезает.

Необходимо помнить, что наличие одного неисправного или разряженного элемента, у которого напряжение "садится" быстрее, чем у других, при последовательном соединении элементов, ограничивает емкость всей батареи. На снижение емкости батареи наиболее сильно влияет необратимая сульфатация пластин.

Сульфатацией называется образование на поверхности пластин крупных кристаллов сульфата свинца, что приводит к повышению внутреннего сопротивления элементов, затруднению проникновения электролита к активной массе и снижению емкости батареи.

Причины сульфатации пластин:

-         продолжительное бездействие батареи в состоянии   неполного     заряда

-         систематически повторяющиеся глубокие разряды батареи

-         применение электролита чрезмерной плотности

-         низкий уровень электролита

-         загрязнение электролита вредными примесями

-         отсутствие своевременных восстановительных зарядов.

Сульфатацию батареи в эксплуатации можно выявить по быстрому снижению напряжения под нагрузкой и по сильному запаху кислоты во время заряда.

При приемке тепловоза производят наружный осмотр батареи. На поверхности банок не должно быть пролитого или выброшенного при кипении электролита, грязи, пыли, окислов. Недопустима закупорка вентиляционных каналов в пробках. Уровень электролита должен быть выше защитной сетки на 10-15 мм.

Особо тщательно следует проверять плотность крепления и состояние перемычек и выводных кабелей. Ослабшие контактные соединения искрят при включении нагрузки на батарею (особенно в период пуска дизеля) и создают угрозу взрыва гремучего газа в банках или отсеке батареи. Подтеки и брызги электролита удаляют чистой сухой тряпкой. Подгоревшие места соприкосновения перемычек, гаек, клемм зачищают личным напильником и смазывают вазелином,

Решающее значение для поддержания установленной емкости батареи имеют правильные режимы разрядки и зарядки в эксплуатации. В аккумуляторах тепловоза не происходит опасных изменений, ели максимальная нагрузка батареи (при пуске дизеля) продолжается не более 30-40 сек. Между каждым повторным пуском должна быть выдержка в 1-2 мин. Выполнение более трех попыток пуска дизеля подряд ставит под угрозу дальнейшую работоспособность батареи.

Необходимо также учитывать, что чем более нагрузка на батарею, тем меньшую емкость отдает она до полной разрядки. Например, при разрядном токе около 1000А нормально заряженная батарея 32ТН-450 полностью истощается за 5 мин. и отдает всего лишь 100 А.ч. емкости.

После каждого пуска дизеля состояние батареи контролирует по амперметру зарядки батареи. Нормально после пуска дизеля амперметр должен показывать ток зарядки 35-45 А. По мере зарядки батареи зарядный ток постепенно уменьшается до 5-10 А,

Если после начала работы дизеля ток зарядки превышает 70А, то это свидетельствует о значительном истощении батареи, коротком замыкании аккумуляторов или о повышенном напряжении вспомогательного генератора. С другой стороны, быстрое (за 10-15 мин.) уменьшение зарядного тока почти до нуля указывает на значительную потерю емкости батареи (у кислотных аккумуляторов это характерный признак сульфатации пластин) либо на пониженное напряжение вспомогательного генератора.

По прибытии в депо в указанных случаях следует проверить состояние батареи, правильность показаний вольтметра цепей управления и работы регулятора напряжения.

Выявленные в пути следования неисправные элементы выключают из цепи батареи с помощью перемычки, сохраняя последовательное соединение остальных элементов. Разрешается отключать не более двух банок.

 

 

ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ В ЭЛ. ЦЕПЯХ И ПРАВИЛА ИХ ОПРЕДЕЛЕНИЯ

При работе тепловоза в его электрической схеме могут возникнуть следующие неисправности.

Нарушение целостности отдельных цепей

Происходит вследствие ухудшения контактов аппаратов, обрыва проводов, нарушения контактных соединений, перегорания плавких вставок предохранителей или срабатывания автоматов.

Замыкание проводов, кабелей или токоведущих деталей на корпус тепловоза

 При наличии корпусных замыканий одновременно в плюсовых и минусовых частях электрических цепей, между этими цепями возникает через корпус ток короткого замыкания. Это приводит к перегоранию предохранителей или срабатывание автоматов. Если в цепи установлен нетиповой предохранитель, то это может привести к пожару. При наличии одновременного заземления в плюсовых частях двух или нескольких цепей управления может произойти "ложное" срабатывание аппаратов, т.е. разворот реверсора, внезапное движение тепловоза и т.д.

Повышенное или пониженное напряжение на катушках электрических аппаратов

 может возникнуть из-за неисправности регулятора напряжения или из-за неисправности цепей резисторов, которые шунтируют эти катушки. Повышенное напряжение вызывает перегрев катушек, а пониженное - приводит к невключению аппарата или к уменьшению нажатия контактов, что приводит к их подгару.

Для быстрого обнаружения неисправностей в эл.цепях локомотивная бригада обязана:

-           хорошо        знать        исполнительную     и        монтажную     схему электрооборудования тепловоза

-         четко представлять взаимодействие аппаратов, места расположения узлов и распределительных точек схемы, а также расположение всех предохранителей и их принадлежность к различным узлам и цепям

-         знать характерные признаки различных неисправностей

-         уметь пользоваться приборами для отыскания мест   

     повреждений.

 

Правила отыскания неисправностей

Первое правило. Отыскание неисправностей необходимо начинать с наиболее очевидных, легко доступных причин, а затем переходить к более скрытым причинам. При такой последовательности появляется возможность доказать скрытую причину методом исключения.

Второе правило. Во многих случаях с появлением неисправности изменяется режим работы взаимосвязанных цепей и аппаратов. Возникает ряд характерных признаков по которым можно значительно сократить участок отыскания неисправности.

Третье правило. Отыскание неисправности необходимо начинать с аппарата, который главенствует над другими аппаратами, с учетом существующей зависимости в их работе.

Четвертое правило. Время поиска неисправностей значительно сокращается если использовать наличие параллельных цепей. В этом случае при включении какого-либо аппарата следует обращать внимание на состояние аппаратов, получающих питание по параллельным разветвлениям этой цепи. Кроме того, большинство аппаратов ведущей секции можно включить с ведомой, и наоборот.

Пятое правило. Резервные цепи по системе многих единиц, цепи обратного направления движения, цепи другого (маневрового, поездного) режима, цепи ручного управления необходимо использовать как средство замены недействующих цепей и как средство для отыскания места расположения неисправностей.

Шестое правило. Восстановление нарушенных участков схемы надо производить за счет ввода в действие заводских аварийных цепей и аппаратов. Постановка обоснованных перемычек не должна нарушать работы схемы и шунтировать контакты защитных реле.

Седьмое правило. При работе в аварийном режиме необходимо усилить контроль за "больной" секцией.

 

 

ОТЫСКАНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ С ПОМОЩЬЮ КОНТРОЛЬНОЙ ЛАМПЫ

В качестве контрольной лампы используют обычную лампу освещения тепловоза, вставленную в патрон с двумя гибкими изолированными проводами длиной одного 5м и другого 1м. На конце длинного провода закрепляют пружинный контактный зажим, на коротком - щуп с изолированной ручкой.

При проверке плюсовой цепи катушки какого-либо аппарата (повреждение чаще возникает в этой части цепи) длинный провод подсоединяют к общему минусу клеммных реек высоковольтной камеры. После включения проверяемой цепи на напряжение начинают проверять открытые части цепи коротким проводом.

Накал лампы при касании к частям цепи указывает на исправность цепи от плюса до данного места. Точка цепи, при подсоединении к которой лампа не загорается, лежит за местом плохого контакта или обрыва цепи.

При выявлении места повреждения цепи с помощью контрольной лампы нет надобности всегда начинать проверку с плюса аккумуляторной батареи. Необходимо обращать внимание на работу цепей, получающих питание от общих с неисправной цепью узловых точек. Проверку начинают с последней узловой точки, находящийся под напряжением.

Проверку минусовых цепей катушек аппаратов и обмоток возбуждения вспомогательных эл.машин производят аналогично, но зажим длинного провода устанавливают на плюс высоковольтной камеры. В этом случае коротким концом проверяют точки цепи, идя от минусовой клеммы. Точка цепи, при подсоединении к которой лампа не горит, лежит перед местом плохого контакта или обрыва цепи. Если плюсовая и минусовая цепи исправны, то повреждена сама катушка.

Обрыв цепи аккумуляторной батареи ищут в случае отсутствия напряжения на зажимах рубильника батареи. При отключенном рубильнике батареи длинный провод контрольной лампы присоединяют к клемме плюсового кабеля батареи. Начиная с клеммы минусового кабеля, последовательно проверяют коротким проводом перемычки банок батареи. Обрыв (нарушения контакта) находится перед клеммой, где лампа получает накал. Если обрыв не обнаружен в первой половине батареи следует, дойдя до 16 банки, переставить длинный провод на минусовой вывод АБ и прощупать клеммы, начиная с плюса АБ.

 

НЕИСПРАВНОСТИ  В  ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ   СХЕМЕ 
ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ116

 

 

При включении тумблера ТН1 не срабатывает КТН

 

            Перегорел  предохранитель ПР5

        Необходимо включить вручную контактор КМН, и если     маслопрокачивающий  насос будет работать, то это означает, что   ПР5 исправный.

          Не включен или неисправен автомат АЗ

          При неисправности АЗ необходимо его заменить или соединить перемычкой клеммы 16/1,2 и  21/3,4 в правой ВВК

          Плохое состояние размыкающих  контактов реле РУЗ

Необходимо восстановить контакты или поставить перемычку между клеммами 16/1,2 и 19/11 в правой ВВК.

Нет контакта в размыкающей блокировке КРН.

          Необходимо  восстановить контакт или  включить   тумблер   ТНА,   а   после   пуска   дизеля   -  выключить.

          Нет контакта в тумблере ТН1

          Чтобы убедиться в наличии этой неисправности необходимо включить тумблер ТН2 на пульте управления ведомой секции. Если контактор КТН сработал, то это означает, что нет контакта в тумблере ТН1.  Необходимо восстановить  контакт или поставить перемычку между клеммами 5/3 и 1/17 на пульте управления.

 

Контактор КТН сработал, а электродвигатель ТН не работает.

         

-         Не включен или сработал  автомат А2

-         Нет контакта в клеммной коробке;

-         Заедание щеток  

-         Подгорели силовые контакты контактора КТН

 Необходимо включить автомат А11 "Вентилятор кузова" и если вентилятор работает, то минусовая цепь электродвигателя ТН исправна.

Срабатывание А2 указывает на наличие короткого замыкания в цепи двигателя ТН или на заклинивание вала якоря ТН. В этом случае автомат А2 необходимо отключить и произвести пуск дизеля с помощью механического топливного насоса.

ПРИЧИНЫ,    ПО  КОТОРЫМ   НЕ   РАБОТАЕТ МАСЛОПРОКАЧИВАЮЩИЙ НАСОС МН

 

При нажатии кнопки ПД1 не включается  контактор КМН

 

Не включен или неисправен автомат АУ.

При неисправности АУ необходимо его заменить или соединить перемычкой клеммы 5/10 и 4/5 на  пульте управления

 Плохое состояние контактов  367 блокировки тормоза

Необходимо восстановить контакт  или   зашунтировать перемычкой между клеммами 3/5,6  и 4/5   на пульте управления.

Плохое состояние контактов реверсивного барабана КМ

Необходимо восстановить контакт  или   зашунтировать перемычкой между клеммами 3/5,6  и 3/7,8   на пульте управления

Плохое состояние контактов главного барабана КМ замкнутых на нулевой  позиции

Необходимо восстановить контакт  или   зашунтировать перемычкой между клеммами 4/7  и 3/7,8   на пульте управления

Плохое состояние контактов кнопки ПД1

 Производим пуск дизеля ведомой секции с пульта управления ведущей секции.  Если дизель запустился, то это значит,  что до кнопки ПД1 цепь исправна.

Затем производим пуск дизеля ведущей секции с пульта управления ведомой.   Если  дизель  запустился,  то  это  значит,   что   нарушен контакт в кнопке ПД1

.Необходимо вручную включить контактор КМН.

Плохое состояние  размыкающих контактов РУ23;  ОМН  и замыкающей  блокировки  КТН

Необходимо восстановить контакт или заклинить контактор КМН во включенном состоянии.

При нажатии кнопки ПД1 электродвигатель МН включается, а при отпускании - отключается.

Необходимо проверить замыкающую блокировку КМН цепи замещения.

 

 Если контактор КМН включился, а двигатель МН не работает, то неисправности такие же как и у двигателя ТН.

 

ПРИЧИНЫ  ПО КОТОРЫМ  НЕ ВКЛЮЧАЮТСЯ   ПУСКОВЫЕ     КОНТАКТОРЫ

После прокачки масла не включается Д3

 

Не включилось реле времени   РВП1

Необходимо  проверить состояние замыкающей блокировки КМН и размыкающего контакта ОМН в цепи катушки РВП1.

Плохое состояние замыкающих блокировок КТН и КМН, или    контакта реле РВП1 с выдержкой времени на замыкание

Необходимо восстановить контакт.

Давление масла менее 0,3 кг/см2  или неисправно реле РДМ3

Необходимо устранить причину снижения давления масла. При неисправном реле давления масла установить перемычку между  клеммами Д/15 и Д/16.

После прокачки масла не включается Д2

-         Плохое состояние силовых контактов    контактора  Д3

-         Опущен   валоповоротный   механизм,   или   нет     

           контакта   в    105  блокировке.

 Необходимо восстановить контакт

После прокачки масла не включается Д1

Плохое состояние замыкающей блокировки Д2 или размыкающей блокировки Д1.

Необходимо вручную включить контактор Д1 и если он включился, то это значит, что не было контакта в его размыкающей блокировке.

Звонковая работа Д1 указывает на обрыв цепи сопротивления СДЗ.


 

Дизель   запускается,   но   при   отключении   пусковых   контакторов глохнет.

Если сигнальные лампы ЛД2 и ЛДМ не горят, то неисправность находится в цепи реле РУ9 или РУ10.

Давление масла менее 0,6 – 0,8 кг/см2  или неисправно реле   РДМ4

При   нормальном   давлении   масла   контакты   РДМ4   необходимо зашунтировать перемычкой между клеммами Д/21 и Д/12.

Нет цепи на электромагнит МР6

Можно создать цепь на МР6 путем постановки перемычки между клеммами 16/1,2  и 16/11 в правой ВВК.

Также можно  создать цепь на МР6 путем постановки перемычки между клеммами Д/12 и Д/6. Эта цепь контролируется РДМ4.

 

Коленчатый  вал вращается, а вспышки топлива в цилиндрах дизеля нет

 

-         топливоподкачивающий  насос  не  создает  нормального давления топлива

-         отключена подача топлива предельным выключателем

-         тугой ход реек топливных насосов высокого давления

-      нет цепи на тяговый магнит МР6

-         заедание  якоря  в катушке

-         сгорела катушка.

При   невозможности   устранить   неисправность   тяговый   магнит необходимо заклинить. Открыть крышку на ОРД, ключом на 24 отпустить      контргайку      и      отверткой      завернуть      заглушку  электромагнита МР6 до  отказа.  Поставить  на  место  крышку  и сделать запись в журнале ТУ-152.

-         плохое состояние силовых контактов пусковых контакторов

-         недостаточное количество масла в ОРД

-         недостаточная   емкость   аккумуляторной   батареи   или   короткое замыкание в одном из ее элементов;

-         плохой контакт в перемычках аккумуляторной батареи.

Контакты необходимо зачистить и подтянуть. Неисправный элемент отключить, сохраняя последовательное соединение элементов.

 

 

 

 

 

Причины, по которым нет зарядки АБ

                    

Контактор КРН отключен.

Кроме разрядки АБ произойдет отключение контакторов ВВ и КВ и выключится компрессор.

Плохое состояние замыкающих контактов реле РУ9 или размыкающей блокировки контактора Д1

Необходимо восстановить контакты. Для шунтировки контактов РУ9 можно поставить перемычку между клеммами 16/1,2 и 21/18. Для шунтировки размыкающего  блокконтакта  Д1 можно поставить перемычку  между клеммами 21/18 и 25/20.

Контактор КРН включился, а зарядки АБ нет.


-         Плохое состояние силовых контактов контактора КРН

-         Плохое состояние выводов обмотки возбуждения стартер -  генератора  СГ

-         Перегорел предохранитель ПР4 или СЗБ.

Большой зарядный ток аккумуляторной батареи возможен при наличии короткого замыкания в батарее или при неисправности регулятора напряжения РН.

Чтобы     обеспечить     подзарядку     аккумуляторной     батареи     на заглушенной секции, необходимо на обоих секциях установить щетки между  силовыми контактами  контакторов Д1.

 

Причины,  по  которым нет  возбуждения  тягового  генератора  в режиме холостого хода.

 

После пуска дизеля не включается реле   РКВ.

 

Выключен или неисправен  автоматический  выключатель А4.
       При неисправности А4 необходимо его заменить или соединить перемычкой клеммы 24/1 и 20/3,4. 

Плохое состояние размыкающих блокировок поездных контакторов или размыкающего контакта РВЗ в цепи РКВ.

При необходимости можно поставить перемычку между клеммами 20/3,4  и 20 /13  в  правой  ВВК.

Плохое состояние размыкающего контакта РУ5.

При необходимости можно поставить перемычку между клеммами 20/13  и 20/9   в  правой  ВВК.

Плохое состояние замыкающей блокировки КРН.

При необходимости можно поставить перемычку между клеммами 22/4  и 20/9    в  правой  ВВК.

 

После пуска дизеля не включаются контакторы ВВ и КВ.

 

Плохое состояние размыкающего контакта РКВ.

При необходимости можно поставить перемычку между проводами 3033 и 3034    в  правой  ВВК.

Плохое состояние контактов  реле РЗ;  РОП.

При необходимости можно поставить перемычку между клеммами 20/3,4  и 20/6    в  правой  ВВК.

Плохое состояние контактов  дверных блокировок БД4; БД5.

При необходимости можно поставить перемычку между клеммами 20/6  и 15/2    в  правой  ВВК.

Плохое состояние контактов  дверных блокировок БД8; БД2.

При необходимости можно поставить перемычку между клеммами 20/6  и 16/14     в  правой  ВВК.

Плохое состояние контактов  дверных блокировок БД6; БД7; БД3; БВУ.

При необходимости можно поставить перемычку между клеммами 23/10   и 16/14 в правой ВВК.

 

 

 

 

 

Контакторы ВВ и КВ включены, но напряжения на выходе ТГ нет.

 

-         Не включен или выбило автоматический выключатель А1 или А12.

-         Плохое состояние силовых контактов контакторов ВВ или КВ.

-         Перегорел предохранитель ПР1 или резистор СВВ.

-         Вышла из строя система возбуждения тягового генератора.

        Необходимо  переставить фишку БУВа, а если  напряжение ТГ не появится, то перейти на аварийное возбуждение тягового генератора.     Если и на аварийном возбуждении  не  будет  напряжения  ТГ,  то  необходимо  проверить  щеточные системы синхронного возбудителя и тягового генератора.

 

Неисправности тягового  режима  тепловоза

 

При наборе первой позиции контроллера машиниста  не включается РВЗ. ( Лампа ЛН1 не горит)

 

-         Плохое состояние контактов  (1и3)  главного    барабана    контроллера  машиниста.

Проверяем нажатием кнопки КМР,

-         Не включен ЭПК, плохое состояние контактов тумблера УТ.

-         Плохое состояние контактов    реверсивного   барабана   контроллера машиниста   или блокировок реверсора.

Если реверсор разворачивается в одно из рабочих положений, то неисправность в контактах реверсивного барабана КМ.

При необходимости можно установить перемычку между клеммами 17/8 и 23/4.

-         Произошло размыкание контактов термореле ТРМ; ТРВ1; ТРВ2 или реле давления воздуха РДВ в цепи катушки реле РУ22.

-         Плохое состояние контакта  реле РУ22.

Необходимо восстановить контакт.

 

Не включается РВЗ.  (Горит лампа ЛО, ЛРТ,  ЛН1)

Не включен или выбило автомат АВУ.

Необходимо включить автомат АВУ. При повторном срабатывании

найти и устранить неисправность. При исправном  электродвигателе  вентилятора можно поставить перемычку между клеммами 23/4 и 23/1.

    Не включен или выбило один из  автоматов 1АТ или 2АТ.

При исправных электродвигателях вентиляторов можно поставить перемычки между клеммами 23/1 и 23/5 (при неисправном 1АТ) и между клеммами 23/5 и 23/6 (при неисправном 2АТ).

 Автоматы разрешается обходить только перемычкой имеющий предохранитель, рассчитанный на величину тока, допустимого для данного автомата.

 
Включилось     РУ1     из-за     нарушения     целостности   тормозной 
магистрали.

При плохом состоянии контакта реле РУ1 можно поставить перемычку между клеммами 14/1 и 14/2.

 

  Включилось реле максимального тока РМ1.

 При плохом состоянии контакта реле РУ2  можно поставить перемычку между клеммами 14/3 и 14/2.

 

   Плохое состояние размыкающего контакта реле  РУ8.

Необходимо восстановить контакт или поставить перемычку между клеммами 14/3 и 20/8.

 

Не включаются  П1-П6.

-         Не включены тумблеры ОМ1-ОМ6.

-         Плохое состояние замыкающего контакта реле РВ3 с выдержкой времени на размыкание.

     Необходимо восстановить контакт или поставить перемычку между клеммами 20/3,4 и 10/11.

 

Не включается РУ5.

     Плохое состояние какой-либо  замыкающей блокировки  

     поездных  контакторов.

          Необходимо восстановить контакт или установить перемычку между клеммами.20/3,4 и 20/16.

 

Не включается РКВ в режиме тяги

Плохое состояние замыкающего контакта РУ5.

Необходимо восстановить контакт или установить перемычку между клеммами.20/3,4 и 20/9.

 

 При включении тягового режима не нагружаются обе секции

 В этом случае  неисправность находится на ведущей секции от автомата АУ   до блокировочных контактов реверсора.

 

Причины, по которым при наборе позиций КМ, скорость тепловоза увеличивается недостаточно.

    

-         Не включилось реле РУ8

-         Обрыв цепи потенциометра СИД

-         Пробой диодов СИД селективного узла

-         Обрыв цепи управления одного из тиристоров УВВ.

-           Обрыв цепи питания потенциометров задания ССУ

-           Вышел из строя РН

-           Нет перехода на ослабление возбуждения тяговых двигателей

 

Неисправности цепей ослабления возбуждения тяговых ЭЛЕКТРОдвигателей

При   достижении   скорости   движения   тепловоза 

 40   км/час,    не включается РП1.

-         Перегорела катушка напряжения реле

-         Перегорел    резистор  СРПН, на  участке не  зашунтированном   блокировкой ВШ1.

-         Нарушение контакта в размыкающей блокировке ВШ1.

-         Произошла разрегулировка реле переходов

Аналогичные неисправности могут быть и у реле переходов РП2.

 

Причины звонковой  работы реле переходов  и контакторов шунтировки поля

-         Перегорание резистора, на участке зашунтированном блокировками ВШ

-         Нарушение  цепи токовой катушки,

-         Недостаточное  нажатие  контактов реле

-         Перегорание  резистора, на участке зашунтированном блокировками ВШ

Если не включается ВШ1 и ВШ2 на обоих секциях (при исправных реле переходов), то необходимо проверить цепь от седьмого контакта КМ до клеммы 18/18.

Неисправный ТУП можно обойти перемычкой между клеммами 4/4 и 4/9 на пульте управления.

Если не включается один из контакторов ВШ1 или ВШ2, то необходимо проверить цепь от клеммы 18/18 до катушки соответствующего контактора.

Если нельзя устранить неисправности реле переходов, то необходимо собрать аварийную схему управления контакторами шунтировки поля ТЭД.

Для управления контактором ВШ1, необходимо поставить перемычку между клеммами 18/18 и 25/6. При скорости 40 км/ч включают ТУП.

Для управления контактором ВШ2 необходимо поставить перемычку между клеммами 18/10 и 25/12. При скорости 60 км/ч, включают тумблер ТЗП.

Если вышло из строя реле переходов РП1 на ведомой секции, то можно включить ВШ1 ведомой секции от реле переходов  РП1  ведущей секции. Для этого необходимо установить перемычки на обоих секциях между клеммами 17/18 и 19/11 (резервная цепь).

Аналогично, для включения ВШ2, необходимо установить перемычки между клеммами 13/16 и 19/12.

 

Причины ложного срабатывания реле боксования

Причинами кратковременного ложного срабатывания реле боксования могут быть:

-         ослабление   пружинки   якоря   и   отход   контактов   под   влиянием  вибрации

-         искрение соединений межполюсных перемычек

-         касание щеточного шунта к петушкам коллекторных пластин    ТЭД.

Причинами продолжительного ложного срабатывания реле боксования могут быть:

-         проворот шестерни на валу якоря ТЭД

-         заклинивание якоря тягового двигателя или колесной пары.

Необходимо поочередным отключением тяговых двигателей, тумблерами ОМ1-ОМ6, определить неисправный ТЭД.

Если неисправно реле боксования, то можно заизолировать замыкающий контакт реле РУ16 и этим увеличить сопротивление в цепи катушки реле РБ2. Если и после этого реле продолжает ложно срабатывать, то необходимо отсоединить провод 795 от блока диодов сравнения БДС.

Боксование в этом случае замечают по уменьшению тока тягового генератора, при неизменной скорости движения тепловоза.

 

НЕИСПРАВНОСТИ В ЦЕПЯХ  ПУСКА  ДВИГАТЕЛЯ КОМПРЕССОРА

 Не включилось реле РУ24

Необходимо осмотреть автомат А5, тумблер реле компрессора ТРК, контакты реле РДК и контактора КРН.

Не включилось реле РВ1

Необходимо осмотреть размыкающую блокировку КДК и контакты реле РУ24 в минусовой цепи.

Не включился контактор КДК

Необходимо осмотреть замыкающий контакт реле РУ24 и замыкающий контакт реле времени РВ1.

Контактор КДК включился а электродвигатель компрессора не работает

Необходимо проверить положение автомата АМК, силовые контакты КДК, сопротивление СПК.

Электродвигатель компрессора не выходит на номинальные обороты

 Не включился КУДК.

Необходимо осмотреть размыкающие контакты реле РВ1 и замыкающую блокировку КДК

Если КУДК включился то необходимо проверить состояние его силовых контактов.

Звонковая работа контактора КДК может быть из-за плохого состояния его замыкающей блокировки в цепи самопитания.

 

Действия машиниста при срабатывании защиты

При срабатывании реле заземления РЗ, необходимо установить контроллер машиниста на нулевую позицию, снять реле с защелки и восстановить нагрузку.

При повторном срабатывании реле необходимо при помощи тумблеров ОМ определить неисправный ТЭД.

Если все тяговые двигатели исправны - то замыкание в цепи тягового генератора (до поездных контакторов) или в цепях мотор-вентиляторов. Необходимо выключить автоматы мотор-вентиляторов. Далее последовательным их включением определить неисправный мотор-вентилятор и отключить его.

Мотор-вентиляторы выпрямительной установки и тяговых двигателей отключить нельзя. В этом случае необходимо осмотреть тяговый генератор, центральную ВВК, моторы-вентиляторы и, убедившись в отсутствии опасных повреждений, отключить рубильник ВРЗ.

При срабатывании реле РМ1 необходимо установить контроллер машиниста на нулевую позицию, включить тумблер ТОБ и восстановить нагрузку. После разгона тумблер выключить.

При срабатывании реле РМ2 необходимо осмотреть выпрямительную установку, тяговый генератор и повторно восстановить нагрузку.

При повторном срабатывании реле РМ1 или РМ2 неисправную секцию из работы исключить.

При срабатывании реле РУ1, загорании сигнальной лампы ЛРТ и сбросе нагрузки необходимо произвести полное служебное торможение и выяснить причину      

 

Неисправности в цепях управления холодильником

Не    включаются   мотор-вентиляторы    холодильной   камеры    и   не открываются жалюзи

Если при этом электротермометры не дают показаний, то это указывает на неисправность автомата А6 "Управление холодильником". Можно установить перемычку между клеммами 24/1 и 13/9,10.

Если показания есть, то это указывает на плохое состояние контактов реверсивного барабана контроллера  или тумблера ТХ.

 Можно установить перемычку между клеммами 13/9,10 и 13/15.

Если нет цепи на катушку электропневмовентиля привода жалюзи или контактора вентилятора, то можно использовать перемычки.

Для включения ВП5 - между клеммами Х3/1 и Х3/2.

Для включения К1 и ВП1 - между клеммами Х3/7 и Х3/5.

Для включения К2 и ВП2 - между клеммами Х3/4 и Х3/9.

Для включения ВП6 - между клеммами X3/11 и Х3/12.

Для включения КЗ и ВПЗ - между клеммами Х3/13 и Х3/19.

Для включения К4 и ВП4 - между клеммами Х3/17 и Х3/15.